中國大產業飛機發展歷程

㈠ 通用航空的發展歷程

美國的通用航空的發展，是在第一次世界大戰以後,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數的59%）。美國現有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執行了28,100,000小時的飛行。由於通用航空機場的建設成本小於高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區的發展，並縮短了城市和鄉村的差距。
通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和制圖、執法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環境保護等有商業價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閑性飛行活動。由於多年來美國通用航空的全面蓬勃發展，吸引許多愛好飛行的人士領取飛行執照，給商業航空提供了飛行員來源的保障。而由於通用航空的持續成長，美國已具備完整的通用航空工業，其成員包括：飛機製造商、零配件製造商、航空電子儀表製造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器製造商、固定維修基地（FBO）、機場開發管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產權分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執行有償飛行的營運業者。這些工業界的成員組成了一個健康而有活力的產業，每年給美國帶來相當於64億美元的經濟產值。
美國通用航空工業的各成員都有其自行組成的協會式組織，在產業范圍內交流技術、管理和自我規范，按美國政府交通部下屬之聯邦航空局之各項規定進行其經濟活動。基本上美國政府對通用航空僅扮演法規制定和監督的角色，給予通用航空應有的成長空間，並由其他聯邦政府研究機構，如航太總署（NASA）等提供科研和技術開發，提升飛行器之性能和安全性，並且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉村的發展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔而且方便的選擇。
中國已經有20多個省市建設航空產業園在有著「中國西雅圖」之譽的西安閻良，國家級陝西航空經濟技術開發區已經吸納500家企業入駐，形成圍繞航空製造業的產業鏈；在珠三角經濟圈中的珠海航空產業園則吸引中航工業通航板塊落戶於此，形成集研發、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產業基地。
楊鳳田指出，在迅速涌動的「通航沖動」之下，中國通用航空軟硬體設施配套薄弱、產品研發起步晚、服務體系缺乏等現實障礙，也使得單純主攻製造業發展無法緩解產業發展面臨的考驗與挑戰。
救援救護、勘察測繪、農林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業、高端商務人士也熱切企盼高效便捷的公務機。與此同時，隨著中國經濟快速發展，私人飛行夢想也不斷升騰。
「買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養不起飛機。在考察一個空中旅遊線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設的管制空域。」西安騰龍通用航空發展有限公司董事長陳毅龍說。
陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫於無奈，他乾脆自己成立通航公司，摸索以飛機養飛機之路。
機遇：
國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。
中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業的兩翼之一，已被列入中國國家戰略性新興產業。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產業發展迎來了一個難得的歷史機遇期。
評價：
業內權威人士提出，低空空域管理改革不僅要規范收費問題，還要解決改革動力問題。
限於審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子裡，很多人都曾經嘗試「偷偷飛起來再說」。但通航機場、地面服務保障、飛機託管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。
「目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序。」馬欣說。
據介紹，各有關部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。
馬欣說，低空空域管理基礎設施配套上也已取得了實質進展。空管委已經完成長春、海南管制分區和海南島「兩區一島」試點地區的通信指揮和低空監視設施建設，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。
為建設覆蓋通用航空低空飛行服務保障網路建設提供示範，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發展。
「在中國市場生存下來的通用航空企業終於挺過了困難的『冬眠期』，迎來春天，」中航工業試飛院航空俱樂部有限公司總經理趙軍明說，中國需要更多有資質的企業成為通用航空規范的「紅飛」代表，引領有著「通航沖動」的參與者有序發展。

㈡ 飛機發展史的幾個主要里程碑的演變過程

初期的飛機都使用的是單台發動機，在飛行中，常常會出現發動機突然關車的故障。這對飛行安全始終是個威脅。1911年，英國的肖特兄弟申請了多台發動機設計的專利。他們的雙發動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利製造的第一架飛機稱為「3·2」型飛機。這個名字告訴人們，這種飛機裝有3副螺旋槳，2台發動機。這種飛機還裝有兩套飛行操縱機構，因此，兩名駕駛員都能操縱飛機而不必換座位。

1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。

飛行模擬器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機飛行狀態的器具。1930年，美國人埃德溫·林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。如今現在的飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台36750瓦的發動機，使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

20世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700千米，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時，一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一架造型奇特、好像「帶翅膀的子彈」的小飛機起飛了。這架小飛機就是在航空史上最著名的名為X－1的火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700千克，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當它被B－29轟炸機投放了的時候，X－1的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到了人類航空史上的新紀錄——1.0，飛機達到了音速。這時，X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1.06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。但是，由此人們實現了跨越音障的夢想，人類航空史從此進入了跨音速時代。

知識點

單翼機

僅有一個主機翼的飛機為現代飛機的主要形式。按是否帶有撐桿，單翼機可分為帶撐桿的單翼機和不帶撐桿的張臂式單翼機。應用最廣泛的是張臂式單翼機，張臂式單翼機通常簡稱為單翼機。按機翼相對於機身上下位置的不同，張臂式單翼機又可分為上單翼飛機、中單翼飛機和下單翼飛機。飛機全解析飛機全解析

㈢ 中國航空發展過程

初教-5教練機，我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機

初教-6串列雙座螺旋槳教練機，長期服役於我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機的主力^,

殲-5由沈飛工業公司研製，是單座單發高亞音速噴氣式戰斗機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲-5是仿製蘇聯的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產。首飛的試飛員是吳克明，當時殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5

飛行員在殲-5旁談話——請注意當時帶有軍銜的蘇式軍裝

殲教-5是在殲-5甲的基礎上改型設計的全天候雙座噴氣教練機，由成都飛機工業公司負責

殲-6殲擊機，原型為蘇聯米格-19殲擊機，是第二代戰斗機，也是第一代超音速戰斗機。殲-6多次擊敗比自身強大的敵方戰斗機，不管戰斗的具體情況如何，這些戰績是值得我們銘記的。在蘇聯，米格-19很快就被米格-21取代了，實際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰機，長期活躍於國土防空作戰，目前還裝備有一定數量，主要用於訓練

殲教-6由沈陽飛機廠研製，於66年開始研製，1970年11月6日首飛|

殲-12輕型戰斗機是我國第一種完全依靠本國技術力量進行設計和製造的噴氣戰斗機。它擺脫前蘇聯系列飛機的設計格局，為我國獨立自主研製戰斗機奠定了良好基礎。但由於殲-12的一系列致命弱點，它最終夭折，從未正式服役

轟-5前線輕型戰術轟炸機，是我國從蘇聯引進的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機的仿製品。該機採用兩台渦輪噴氣發動機，平直翼型，在當時是相當先進的一種前線轟炸機。機頭的玻璃艙是領航員及轟炸手座艙，為導航和光學轟炸瞄準提供了良好視野.

轟電-5，機尾有加裝的天線

轟-5的機頭，機頭裝有23-1型23mm固定機炮。23-1機炮初速680米/秒，射速800發/分。尾部炮塔有兩門相同型號的機炮

轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機採用兩台圖曼采夫渦輪噴氣發動機，翼型後掠，1948年開始研製，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機於66年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。由於我國之後一直未能獲得更好的替代機型，轟-6服役至今，並仍在繼續改進生產之中

運-5運輸機是我國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。盡管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米

直-5是我國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產

直-5有一種武裝直升機改型。機腹加裝了一個12.7mm機槍槍塔，兩側攜帶火箭發射器

1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為「中國無人機之父」的中國工程院院士趙煦將軍

解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號「吊鉤」)重型運輸直升機。據信這些直升機是在1970年向蘇聯購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據說有三架已經墜毀，剩餘的使用壽命已到期

安-30是從安-24系列發展而來的航空測繪飛機，原型為軍用的安-26型。安-30於1974年首次試飛，除蘇聯使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國

殲-7戰斗機，原型為蘇聯於1961年轉讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰斗機，第二代超音速戰斗機，有多種改型

是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號方法稱為殲-7C)，該型號項目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達作用距離短、火力弱等缺點。我國於1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備於蘇聯、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作

殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機的兩種改進型，而MG型又是由E型發展來的出口型。這兩種改型是對米格-21系列機動性改進的重大嘗試，事實證明這一改型是相當成功的

殲教-7，是我國在殲-7基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。81年起貴州航空集團以殲-7II戰斗機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰斗機飛行員的飛行訓練

強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱「強擊機」，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動盪曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。

運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天

運-8運輸機由陝西飛機製造公司研製，為中型四發渦輪螺槳多用途運輸機，原型為蘇聯安-12。該機可用於空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。1960年起，運-8由西安飛機工業公司負責設計，74年12月25日，該機01號原型機首次試飛。後西安飛機工業公司將02、03號兩架原型機散裝件、技術資料和專用部分工藝裝備等，轉交陝西飛機製造公司，繼續進行試制。02、03號原型機分別在75年12月、77年1月試飛成功

運-11是我國哈爾濱飛機廠研製的一種輕型雙發多用途運輸機。哈飛於1974年4月提出設想，1975年1月開始設計，1975年12月30日Y-11原型機首次試飛成功。運-11實現了當年設計，當年試制，當年上天的目標。1977年4月3日設計定型投入生產

運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型

水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功

殲-8戰斗機是我國在殲-7，即米格-21的基礎上獨立進行重大改進研製而成的高空高速戰斗機，北約編號「長須鯨」。J

沈飛公司在殲-8的基礎上研製了殲-8Ⅱ飛機。1984年6月12日，原型機首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設計定型，在沈陽召開隆重慶功大會。當時的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領導參加了大會，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產品定型委員會正式批准殲8Ⅱ飛機設計定型

教-8，我國新一代初級教練機。為了給解放軍裝備先進的噴氣初級教練機，1982年洪都集團公司成立了教練機方案組，以石屏為方案組組長，後任主要設計師。通過研究比較，結合我國具體情況，洪都集團提出「提高訓練效率，降低訓練費用」的研製思路，基本性能要求和適應不同國家需要的兩種訓練體制，得到廣泛認同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研製教-8。巴基斯坦方面投資了25%，並負責生產前機身等部位。1987年7月，教-8開始具體設計。89年1月開始製造原型機，共製造5架原型機(3架試飛，2架用於靜力試驗)，001與003號原型機分別於1990年11月26日和91年10月首飛。隨後15架預生產型開工，並在1992年7月首飛。因此實際上教-8分為國內型和外銷型號

殲轟-7「飛豹」，對外名稱FBC-1，是由我國於80年代開始自行設計研製的中型戰斗轟炸機。該機主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰飛機中耀眼的新星。該機由中國西安飛機工業公司負責研製

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FC-1戰斗機於2003年8月勝利首飛！FC-1戰斗機已正式命名為「梟龍」。,

國產化的蘇-27將命名為殲-11#_

蘇-30多用途戰斗機是俄羅斯蘇霍伊設計局在蘇-27基礎上改進而成的戰斗轟炸機。其研製工作始於80年代初，最初的兩架原型機在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30>|

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8H=V

直-9輕型多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊-&3

直-11型機由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350「松鼠」(squirrel)多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景ULr

中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70「黑鷹」直升機的合同，1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多|"

「小羚羊」輕型直升機由原法國宇航公司(現歐洲直升機公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。qN.L 解放軍選定了當時已不算最先進的「小羚羊」直升機。法國宇航公司當時以為遇上了大客戶了，非常投入，並預計中國首批將訂購24架「小羚羊」。不想解放軍由於軍費所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型「小羚羊」，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此後解放軍再也沒有增購過「小羚羊」。86年陸軍航空兵組建後，「小羚羊」全部歸入陸航部隊}Y

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目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運輸機，而運-8等只能算中小型運輸機。由於尚無法立即仿製伊爾-76，只可以依賴進口。但經費的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護、訓練、故障的數量，我軍可用的大型運輸機可以說是嚴重不足。因此仿製或研製大型運輸機，迫在眉睫juT

ASN-206多用途無人駕駛飛機是由西北工業大學西安愛生技術集團研製的。該機於1994年12月完成研製工作

殲-10，按西方劃分戰斗機的方法，屬於典型的第三代戰斗機。殲-10將是我國第一種自行設計的、裝備部隊使用的第三代戰斗機，第一種自行設計的、真正兼有空優/對地雙重作戰能力的作戰飛機。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間里，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆「國產心」。

中國第一批就進口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數。導致這一交易的直接原因是美國在1989年後拒絕出售更多的S70「黑鷹」直升機給中國，於是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進型。中國進口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發射器等。另外這些米-17並沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機槍、座艙裝甲、發動機尾氣紅外抑制裝置。

陸軍的米-8有的用於專人運輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發射器。而米-17主要用於空降突擊運輸，因此多數有武器系統和箔條/紅外誘餌發射器[)

解放軍空降兵部隊正在登機。圖中可見空降兵分隊的標准裝備，包括折疊托自動步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發射器等支援火力

米-17發射火箭彈，注意發射器尾部噴出的火焰在導向板的作用下偏離機體

米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發射器

文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，於67年4月啟動「小殲」的研製計劃。計劃突出新殲擊機要小、輕、靈，按當時「開展空中游擊戰」的設計思想，本意是要研製一種高機動靈活，短距起降，維護簡單，造價低廉的小型戰斗機。69年南昌飛機製造廠正式接受了研製任務，次年3月正式定名「殲-12」。由我國著名航空設計師陸孝彭同志(下圖)任主設計師。原型機於1970年12月首飛成功，73年9月向中央領導做匯報表演，當時葉劍英元帥贊譽其為「空中李向陽」。名如其機，殲-12飛機機動性確實相當不錯，參加試飛的飛行員贊嘆有加

㈣ 中國航空的發展歷程

中國航空集團公司中文簡稱為中航集團公司；英文全稱,簡稱CNAirHolding，縮寫為CNAH。中國航空集團公司位於朝陽區霄雲路36號國航大廈，地理位置優越，交通便利，集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司（包括所屬中國航空(集團)有限公司、中國民航實業開發總公司、中航浙江航空公司）和中國西南航空公司等企業，組建的國有大型航空運輸企業，經國務院批准進行國家授權投資的機構和國家控股公司的試點。
中國航空集團公司2002年10月11日正式成立。中國航空集團公司的中文簡稱為：中航集團公司；總部設在中國北京。法定住所：北京市朝陽區霄雲路36號國航大廈。根據國務院批准通過的《民航體制改革方案》，以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和中國西南航空公司，正式組建了中國航空集團公司，是大型國有航空運輸集團公司，是國家授權的投資機構和國家控股公司。主要投資企業包括：中國國際航空股份有限公司、中國航空(集團)有限公司、中國航空集團資產管理公司、中國航空集團建設開發有限公司、中國航空集團旅業有限公司、中國航空集團財務有限責任公司、中國航空傳媒廣告公司、民航快遞有限責任公司。2004年通過股權轉讓持有山東航空集團48%的股權，同時持有山東航空股份22.8%的股權，成為山航股份實際上的第一大股東。
中國航空集團公司擁有包括中國國際航空股份有限公司在內的二級企業8家，三級以上企業130多家。作為以航空運輸業為主、相關服務業為輔，集生產經營和資本運營為一體的企業集團。中國航空集團公司的其經營業務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅遊、金融理財、基本建設開發、傳媒廣告等相關產業。員工總數4萬多人。總資產767.5億人民幣。
21世紀的前十年，中國航空集團公司規劃將建成亞太地區著名的、具有國際競爭力的大型航空運輸企業集團。到2010年，中國航空集團公司規劃內外航空板塊運輸總周轉量將達到200億噸公里，進入世界航空公司前10位。中國國際航空股份有限公司將發展成為能與世界主流航空公司匹敵的、被主流旅客認可的主要航空公司之一。
中國航空集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和中國西南航空公司等企業，組建的特大型國有航空運輸集團公司，是經國務院批准，國家授權的投資機構和國家控股公司，2002年10月11日正式成立。
中國航空集團公司的發展目標是建設具有國際競爭力的航空運輸產業集團。目前，中國航空集團公司共有包括國家惟一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內的直屬企業7家，三級以上企業136家。經過不斷的深化改革發展，集團已初步形成以核心產業為主導、以高相關產業和延伸產業為協同的綜合性產業集團。其經營業務涵蓋航空客運、航空貨運及物流兩大核心產業，涉及飛機維修、航空配餐、航空貨站、地面服務、機場服務、航空傳媒六大高相關產業，以及金融服務、航空旅遊、工程建設、信息網路四大延伸服務產業。
規模
中國航空集團公司擁有包括國家唯一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內的二級企業8家、三級以上企業108家。作為以航空運輸業為主、相關服務業為輔，集生產經營和資本運營為一體的企業集團，其經營業務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅遊、金融理財、基本建設開發、傳媒廣告等相關產業。員工總數4萬多人，總資產1000多億人民幣。
中國航空集團公司發展目標是要成為「具有國際競爭力的航空產業集團」，到2015年航空運輸主業在規模、效益、品牌、服務、價值上要進入世界前10強。

㈤ 飛機的發展歷程

超音速飛機發展歷程
「整個世界都變安靜了」

第二次世界大戰後期，戰斗機的最大速度，已超過每小時700公里。要進一步提高速度，就碰到所謂「音障」問題

。

聲音在空氣中傳播的速度，受空氣溫度的影響，數值是有變化的。飛行高度不同，大氣溫度會隨著高度而變化，因

此當地音速也不同。在國際標准大氣情況下，海平面音速為每小時1227.6公里，在l1000米的高空，是每小時1065.6公

里。時速700多公里的飛機，迎面氣流在流過機體表面的時候，由於表面各處的形狀不同，局部時速可能出700公里大得

多。當飛機再飛快一些，局部氣流的速度可能就達到音速，產生局部激波，從而使氣動阻力劇增。
這種「音障」，曾使高速戰斗機飛行員們深感迷惑。每當他們的飛機接近音速時，飛機操縱上都產生奇特的反應，

處置不當就會機毀人亡。第二次世界大戰後期，英國的「噴火」式戰斗機和美國的「雷電」式戰斗機，在接近音速的高

速飛行時，最早感覺到空氣的壓縮性效應。也就是說，在高速飛行的飛機前部。由於局部激波的產生，空氣受到壓縮，

阻力急劇增加。「噴火」式飛機用最大功率俯沖時，速度可達音速的十分之九。這樣快的速度，已足以使飛機感受到空

氣的壓縮效應。 為了更好地表達飛行速度接近或超過當地音速的程度，科學家採用了一個反映飛行速度的重要參數：

馬赫數。它是飛行速度與當地音速的比值，簡稱M數。M數是以奧地利物理學家伊·馬赫的姓氏命名的。馬赫曾在19世紀

末期進行過槍彈彈丸的超音速實驗，最早發現擾動源在超音速氣流中產生的波陣面，即馬赫波的存在。M數小於1，表示

飛行速度小於音速，是亞音速飛行；M數等於1，表示飛行速度與音速相等；M數大於1，表示飛行速度大於音速，是超音

速飛行。

第二次世界大戰後期，飛行速度達到了650－750公里/小時的戰升機，已經接近活塞式飛機飛行速度的極限。例如

美國的P-5lD「野馬」式戰斗機，最大速度每小時765公里，大概是用螺旋槳推進的活塞式戰升機中，飛得最快的了。若

要進一步提高飛行速度，必須增加發動機推力但是活塞式發動機已經無能為力。航空科學家們認識到，要向音速沖擊，

必須使用全新的航空發動機，也就是噴氣式發動機。

二戰末期，德國研製成功Me-163和 Me-262新型戰斗機，投入了蘇德前線作戰。這兩種都是當時一般人從未見過的

噴氣式戰斗機，具有後掠形機翼。前者裝有1台液體燃料火箭發動機，速度為933公里/小時；後者裝2台渦輪噴氣發動機

，最大速度870公里/小時，是世界上第一種實戰噴氣式戰斗機。它們的速度雖然顯著超過對手的活塞式戰斗機，但是由

於數量稀少，又不夠靈活，它們的參戰，對挽救法西斯德國失敗的命運，實際上沒有起什麼作用。

德國噴氣式飛機的出現，促使前反法西斯各國加快了研製本國噴氣式戰斗機的步伐。英國的「流星」式戰斗機很快

也飛上藍天，蘇聯的著名飛機設計局，例如米高揚、拉沃奇金、蘇霍伊和雅科夫列夫等飛機設計局，都相繼著手研製能

與德國新式戰斗機相匹敵的飛機。

米高揚設計局研製出了伊-250試驗型高速戰斗機，它採用復合動力裝置，由一台活塞式發動機和一台沖壓噴氣發動

機組成。在高度7000米時，這種發動機產生的總功率為2800馬力，可使飛行速度達到825公里/小時。1945年3月3日，試

飛員傑耶夫駕駛伊-250完成了首飛。伊250在蘇聯戰斗機中，是飛行速度率先達到825公里/小時的第一種飛機。它進行

了小批量生產。

蘇霍伊設計局研製出蘇-5試驗型截擊機，也採用了復合動力裝置。1945年4月，蘇-5速度達到800公里/小時。另一

種型號蘇-7，除活塞式發動機外，還加裝了液體火箭加速器（推力300公斤），可短時間提高飛行速度。拉沃奇金和雅

科夫列夫設計的戰斗機，也安裝了液體火箭加速器，但是，用液體火箭加速器來提高飛行速度的辦法並不可靠，其燃料

和氧化劑僅夠使用幾分鍾；而且具有腐蝕性的硝酸氧化劑，使用起來也十分麻煩，甚至會發生發動機爆炸事故。試飛員

拉斯托爾古耶夫，就在一次火箭助推加速器爆炸事故中以身殉職。在這種情況下，蘇聯航空界中止了液體火箭加速器在

飛機上的使用，全力發展渦輪噴氣發動機。

渦輪噴氣發動機的研製成功，沖破了活塞式發動機和螺旋漿給飛機速度帶來的限制。不過，盡管有了新型的動力裝

置，在向音速邁進的道路上，也是障礙重重。當時，人們在實踐中發現，在飛行速度達到音速的十分之九，即馬赫數

MO.9空中時速約950公里時，出現的局部激波會使阻力迅速增大。要進一步提高速度，就需要發動機有更大的推力。更

嚴重的是，激波能使流經機翼和機身表面的氣流，變得非常紊亂，從而使飛機劇烈抖動，操縱十分困難。同時，機翼會

下沉、機頭往下栽；如果這時飛機正在爬升，機身會突然自動上仰。這些討厭的症狀，都可能導致飛機墜毀。

空氣動力學家和飛機設計師們密切合作。進行了一系列飛行試驗，結果表明：要進一步提高飛行速度，飛機必須采

用新的空氣動力外形，例如後掠形機翼要設法減薄。前蘇聯中央茹科夫斯基流體動力研究所的專家們，曾對後掠翼和後

掠翼飛機的配置型式，進行了大量的理論研究和風洞試驗。由奧斯托斯拉夫斯基領導進行的試驗中，曾用飛機在高空投

放裝有固體火箭加速器的模型小飛機。模型從飛機上投下後，在滑翔下落過程中，火箭加速器點火，使模型飛機的速度

超過音速。專家們據此探索超音速飛行的規律性。蘇聯飛行研究所還進行了一系列研究，了解在空氣可壓縮性和氣動彈

性作用增大下，高速飛機所具有的空氣動力特性。這些基礎研究，對超音速飛機的誕生，都起到了重要作用。

美國對超音速飛機的研究，主要集中在貝爾X-1型「空中火箭」式超音速火箭動力研究機上。研製X-l最初的意圖，

是想製造出一架飛行速度略微超過音速的飛機。X-l飛機的翼型很薄，沒有後掠角。它採用液體火箭發動機做動力。由

於飛機上所能攜帶的火箭燃料數量有限，火箭發動機工作的時間很短，因此不能用X-1自己的動力從跑道上起飛，而需

要把它掛在一架B-29型「超級堡壘」重型轟炸機的機身下，升入天空。

飛行員在升空之前.已經在X-l的座艙內坐好。轟炸機飛到高空後，象投炸彈那樣，把X-l投放開去。X-l離開轟炸機

後，在滑翔飛行中，再開動自己的火箭發動機加速飛行。X-1進行第一次空中投放試驗，是在1946年1月19日；而首次在

空中開動其火箭動力試飛，則要等到當年12月9日才進行，使用的是X-l的2號原型機。

又過了大約一年，X-l的首次超音速飛行才獲得成功。完成人類航空史上這項創舉的，是美國空軍的試飛員查爾斯.

耶格爾上尉。他是在1947年10月14日完成的。24歲的查爾斯·耶格爾從此成為世界上第一個飛得比聲音更快的人，使他

的名字載入航空史冊。那是一次很艱難的飛行。耶格爾駕駛X-l在12800米的高空，使飛行速度達到1078公里/小時，相

當於M1.015。

在人類首次突破「音障」之後，研製超音速飛機的進展就加快了。美國空軍和海軍在競創速度記錄方面展開了競爭

。1951年8月7日，美國海軍的道格拉斯 D.558-II型「空中火箭」式研究機的速度，達到M1.88。有趣的是，X-l型和

D.558-II型，都被稱為「空中火箭」。 D.558-II也是以火箭發動機為動力，由試飛員威廉·布里奇曼駕駛。8天之後，

布里奇曼駕駛這架研究機，飛達22721米的高度，使他成為當時不但飛得最快，而且飛得最高的人。接著，在1953年，

「空中火箭」的飛行速度，又超過了M2.0，約合2172公里/小時。

人們通過理論研究和一系列研究機的飛行實踐，包括付出了血的代價，終於掌握了超音速飛行的規律。高速飛行研

究的成果，首先被用於軍事上，各國競相研製超音速戰斗機。1954年，前蘇聯的米格-19和美國的F-100「超佩刀」問世

，這是兩架最先服役的僅依靠本身噴氣發動機即可在平飛中超過音速的戰斗機；很快，1958年F-104和米格-21又將這一

記錄提高到了M2.0。盡管這些數據都是在飛機高空中加力全開的短時間才能達到，但人們對追求這一瞬間的輝煌還是樂

此不疲。將「高空高速」這一情結發揮到極致的是兩種「雙三」飛機，米格-25和SR-71，它們的升限高達30000米，最

大速度則達到了驚人的M3.0，已經接近了噴氣式發動機的極限。隨著近年來實戰得到的經驗，「高空高速」並不適用，

這股熱潮才逐漸冷卻。

超音速飛機的機體結構，同亞音速飛機相當不同：機翼必須薄得多；關鍵因素是寬高比，即機翼厚度與翼弦的比率

。以亞音速的活塞式飛機來說，轟炸機的寬高比為17％，殲擊機是14％；但對超音速飛機來說，厚弦比就很難超過5％

，即機翼厚度只有翼弦的二十分之一或更小，機翼的最大厚度可能只有十幾個厘米。超音速飛機的翼展（即機翼兩端的

使離）不能太大，而是趨向於較寬較短，翼弦增大。設計師們想出的辦法之一，是將機翼做成三角形，前緣的後掠角較

大，翼根很長，從機頭到機尾同機身相接（如幻影-2000）。另一個辦法，把超音速機翼做得又薄又短，可以不用後掠

角（如F-104）。

由上可以知道，根據一架飛機的外形，我們就基本上可以判斷出它是超音速還是亞音速的飛機了。

飛行器在速度達到音速左右時，會有一股強大的阻力，使飛行器產生強烈的振盪，速度衰減。這一現象被俗稱為音

障。當飛行器突破這一障礙後，整個世界都安靜了，一切聲音全被拋在了身後！那個白的東西，就是在突破音障的一瞬

間，由於空氣氣流的不均衡攪動產生的，一般情況下是看不到的，所以才珍貴。

㈥ 中國飛機的發展歷程

1906年就有一個叫馮如的人開始嘗試製造飛機了

㈦ 中國民航飛機的發展歷程是什麼

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。

——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。

——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。