成都市氫能產業發展規劃

㈠ 中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016) 中國標准化研究院 (作者), 全國氫能標准化技術委員會 (作者)

中國標准化研究院是事業單位，國家標准化管理委員會是國家機關；中國標准化研究院是做研究的，國家標准化管理委員會是做管理的；中國標准化研究院歸國家標准化管理委員會領導。

㈡ 多項政策協助2020年氫燃料汽車打破瓶頸

在車市下行的壓力下，被稱為「終極能源」的氫燃料汽車的銷量呈現逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術的進步，氫燃料汽車市場有望繼續成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統計部在其印發的最新版《能源統計報表制度》（下稱《制度》）中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統計。

《制度》要求各地地方政府及相關企業、機構應當將包括氫氣在內能源的「購進、消費與庫存」及「加工轉換與回收利用」情況進行統計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經濟活動和能源方針、政策、計劃執行情況進行檢查和監督提供數據支撐，同時該統計也將成為中央政府針對地方及企業層面進行能源考核的重要依據。

據統計數據顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術高達10700餘個，若算上電裝等「豐田系」的控股企業，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術專利。

現代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業化的車企，業界認為其專利總數雖然少於豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術領域擁有技術優勢。根據韓國汽車產業協會的統計數據，現代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預計為3666輛，或將超過豐田成為年度第一。按照現代此前發布的「戰略2025」顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達到11萬輛，並提出在除了汽車以外的交通、儲能及能源再利用等層面打造「氫社會」。

目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研機構在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術有所突破，但其面臨成本較高及質量不穩定，難以達到量產條件的問題。歐陽明高指出，我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰不是車，而是氫能的製取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴於海外企業。

根據日本豐田的技術路線圖，其預計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80-90元/kg，而500Km續航的純電動的動力電池成本將下降4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠高於燃油車及純電車，而且這還是樂觀的預測。

目前，國內的氫燃料車側重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限於盈利情況，大多數源於政府投資，極少來自民間及市場推動。

明天氫能董事長王朝雲在接受第一汽車頻道等媒體的采訪時也表示，作為一項新興且擁有研發潛力的技術，需要由中央政府、地方政府、主機廠及相關產業鏈企業形成合力，共同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進「氫社會」的到來。

歐陽明高也認為，為了要讓2020年以後的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在於創新與應用，並指出今後五年經過國產化及技術創新，質子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，應當通過優先發展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現在開始加快加氫站配套設施建設，占據技術優勢是非常有必要的。

「當氫燃料電池汽車形成一定的市場規模，其量產成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件。」歐陽明高表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 廣州發布氫能產業發展規劃 到2030年建成100座加氫站

易車訊7月30日，廣州市發展改革委對外發布《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》，該規劃明確將廣州建成華南地區氫能樞紐，計劃至2030年實現產值2000億元人民幣。

規劃中提出到2022年，完成氫能產業鏈關鍵企業布局，落實一批核心技術研發項目，推動氫能基礎設施建設及示範應用。環衛領域新增、更換車輛中燃料電池汽車佔比不低於10%；公交、物流、工程服務、倉儲、港口等領域燃料電池汽車示範運行不低於3000輛；燃料電池乘用車在公務用車、計程車、共享租賃等領域示範應用達到百輛級規模。氫能及燃料電池在電力、熱力等領域實現示範應用。建設綠色氫電綜合調峰示範應用電站1座，建成加氫站不少於30座。氫能產業實現產值預計200億元以上。

到2025年，培育廣州氫能及燃料電池相關企業超過100家，其中年營業收入突破50億元的1-2家。公交、環衛領域燃料電池汽車佔比不低於30%，燃料電池乘用車實現千輛級規模的商業化推廣應用。建設綠色氫電綜合調峰電站4座，建成加氫站不少於50座。氫能產業實現產值預計600億元以上。

到2030年，廣州市將建成集製取、儲運、交易、應用一體化的氫能產業體系，氫能與電力、熱力等共同支撐二次能源供給。燃料電池固定發電系統在儲能、備用電源、分布式能源和冷熱電聯供等領域的裝機量累計5萬套，燃料電池動力系統在汽車、軌道交通、船舶、航空等領域的裝機量累計超過10萬套。建設綠色氫電綜合調峰電站不低於10座，建成加氫站100座以上。氫能產業實現產值預計2000億元以上。（本文來源：廣州市發展改革委）

㈣ 配建加氫站，成都為什麼能成為國內氫能源車試點城市

中國的加氫站的建設開始加速。近期第二屆國際燃料汽車大會氫能燃料電池技術市場化應用分會上獲悉，國內關於加氫站與加油站、加氣站的合建技術規范已制定完畢，正待出台和實施。廣東佛山等地已開始率先試點在加油站里配建加氫站，以解決氫燃料汽車加氫的困難。

根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛；到2030年，氫能產業產值將突破10000億元，加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

氫能源被視為全球最具發展潛力的清潔能源之一，並被不少國家、車企及學者認為是「終極新能源汽車解決方案」。目前日本和美國加利福尼亞州的加氫基礎設施較為完善，但國內還處於空白期。據中國汽車工程學會曾預測到2030年，中國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

㈤ 王鳳英代表：大力推動氫能產業發展，突破核心技術

兩會期間，汽車行業代表備受矚目，長城汽車總裁王鳳英今年將第13次參會，作為資深全國人大代表，王鳳英提出了很多非常有分量的議案建議。
長城汽車總裁王鳳英
王鳳英與全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福，聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。王代表更深度關注了中國汽車產業小型電動車發展、氫能源產業發展、中國汽車「走出去」、機動車智能檢測和汽車消費信息整合升級中的突出問題。尤其是其中「大力推動氫能產業」的提案，屬於高質量前瞻性提案，對於行業發展乃至國家能源戰略有著重大意義，體現了人大代表心系國家前途命運的責任感。
氫能得天獨厚的優勢
王鳳英代表之所以如此重視氫能，是因為氫能有著得天獨厚不可替代的優勢。
氫能第一個優勢是儲量豐富，並且很容易獲得。地球上的水中含有極其豐富的氫，無邊無際的海洋取之不盡用之不竭。地球之外，氫的儲量更加豐富，在宇宙中，氫是含量最高的元素，我們的太陽就是一個巨大氫球，依靠氫聚變成氦的熱核反應發光發熱。我們地球的鄰居，包括土星、木星、天王星和海王星，也是超級巨大的氫球，哪怕僅僅汲取木星氫含量的億萬分之一，足夠人類使用千萬年。
第二，氫是一個非常好的能源載體，本身就天然具備儲能能力，氫可以通過電解水獲得，適合長距離運輸，很容易儲存，不會變質損壞，不會衰減，也不需要養護。氫通過燃料電池發電，發電過程無需轉換成熱能或者機械能，直接變成電能，熱效率比火力發電高得多。
第三，制氫還有一個突出優勢，就是可以充分利用「廢電」，因為我國電力使用峰谷錯落問題，每年大量風電、水電和太陽能電被浪費。2018年，全國棄水電量515億kWh，棄風電量419億kWh，棄光電量73億kWh，這些巨大的能量浪費，通過氫可以儲存起來。
第四，氫能的能量密度更大，使用更經濟。目前壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油的能量密度高出幾倍。可以類比的是，目前鋰電池能量密度最高只有每公斤0.3kWh，大部分在0.2kWh以下，氫能的能量密度是鋰電池的兩百多倍。這意味著當鋰電汽車需要拖著幾百公斤電池時候，儲氫罐的重量幾乎可以忽略不計。
第五，氫能的另一個優勢是，補充非常方便，相比鋰電充電動輒以小時為單位，加氫方便很多。2018年總理在日本訪問時，參觀豐田的氫燃料電池汽車Mirai，這部汽車只需要充氫3分鍾，就可以續航650公里，事實上和燃油車區別不大。
第六，氫能還有一個突出戰略優勢，不僅可以給乘用車提供能量，也可以給重型卡車、長途客車、工程機械、工礦設備提供能源，也可以給輪船，飛機，軍艦，潛艇和坦克提供能源，具備強大的軍事意義。氫能甚至還可以給宇宙飛船提供能源，美國登月的阿波羅飛船就是依靠氫能提供能量。未來人類掌握可控核聚變技術，進行星際旅行也可以依賴氫，因為氫在宇宙中取之不盡用之不竭。
第七，氫燃料的最大優勢，其實不僅僅在於提供能量，而在於氫能可以成為統治未來的戰略終極能源。如果有一天制氫技術可以突破，那麼氫燃料電池的發電過程事實上完全無污染，氫和氧反應後直接轉化電能，產生的唯一廢棄物是潔凈的水，氫將是未來真正的終極能源。
氫能全球爭霸
氫能具備如此優勢，世界各國全力開發，從某種意義上說，氫能重要性遠遠超過石油，誰率先掌握了氫能，誰就掌握了未來能源的鑰匙。尤其是考慮到氫能極為廣大的利用前景，氫能可以形成產值以萬億計算的超級巨大的產業鏈條，重要性甚至比今天的5G更為重要。
國際氫能委員會報告顯示，到2050年，全球氫氣需求將達到5.6億噸，氫燃料電池將在交通、電力、供熱等領域扮演重要角色，氫能將占人類終端能源消費的18%。到2030年，全球燃料電池汽車總保有量將達到1,000萬至1,500萬輛。
目前全球各國都在竭盡全力開發氫能，美國，日本，歐盟，韓國都紛紛投入巨大力量。截至2018年底，全球范圍內營運中的加氫站共有369座，其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。缺乏能源、且有憂患意識的日本更計劃成為全球第一個氫能社會——2021年3月之前，日本政府和汽車行業將共同建成160個加氫站，量產4萬輛氫燃料電池車。目前，日本已經走在了世界前沿。
我國氫能發展的層層掣肘
我國的氫能事業發展則是有喜有憂，發展非常不均衡，民間以及企業層面已經敏銳感知到氫能是下一個金礦，紛紛進行前瞻性研發和投入。比如長城汽車正在全力研發氫燃料電池，已經入股了全球領先的加氫站運營商H2 MOBILITY，並成為首家加入到國際氫能委員會國際氫能委員會（Hydrogen Council）的中國車企。地方政府也意識到氫能產業鏈的價值，積極規劃各種氫能產業園。但是從更宏觀的政策法規以及國家戰略方面，氫能發展還缺乏一個系統性綱領性的政策法規的支持，這制約了我國氫能發展的質量和速度。
目前我國氫能產業面臨的主要問題有：
1. 核心技術欠缺，目前民間對於氫能非常重視，整體在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落後於國際先進水平，尚未達到大規模商業化應用層級。同時一些關鍵技術集中在科研院所，這些機關往往項目結束就束之高閣，產業化力度不夠，導致技術浪費。
2.全國各個地方政府已經意識到氫能重大戰略意義，全國建成了數量繁多的氫能產業園，但是這些園區過分散亂，並未形成規模集群。
3.目前氫能成本高昂，市場競爭力不夠。以60kW質子交換膜燃料電池系統為例，據測算，在生產規模為100套/年時，系統成本為380,000元/套，在生產規模為10,000套/年時，系統成本僅為110,000元/套。目前的小規模、高價格制約了氫能的普及。
4.氫能供應鏈缺乏協調性，很多地方的加氫站多是為城市公交系統配套或個別企業研發單獨使用，極少對外開放運營，這制約了加氫站的商業化。
5.氫能法規不完善，是制約產業發展的根本。尤其是加氫站建設，審批程序非常復雜，且涉及工商、土地規劃、住建、安監、消防、環境評價等多個部門，這等於給加氫站帶上層層緊箍咒。
王鳳英代表的提案建議
正式針對目前氫能發展的光明前景，以及我國氫能產業發展遇到的掣肘，作為長城汽車總裁和行業資深專家，王鳳英代表提出幾點提案建議（僅摘錄部分內容）：
1.設立氫能與燃料電池國家重大專項，並納入國家中長期科技規劃戰略。將氫能真正提升到國家戰略層面。
2.通過政府主導，鼓勵燃料電池產品應用推廣，擴大市場規模，進而推動產業集群的形成。
3參照德國、日本等國家經驗，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系。
4.完善標准法規建設，明確氫能主管部門，加快氫氣納入能源管理體系，將氫氣視同燃氣管理，促進氫能產業鏈快速形成。
5.制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
寫在最後
氫能源的重要性不僅僅涉及汽車，更涉及全國能源戰略的發展，更涉及未來人類命運。作為最原始最簡單的第一元素，氫能不僅僅蘊藏著巨大能量，也蘊藏著宇宙的秘密。
如果中國能夠在氫能源利用方面走在世界前列甚至是世界領先，那麼將極大提升我國的競爭力和綜合實力，並提升整個民族的榮譽感和自豪感，至於中國汽車行業對於海外品牌的超越，不過是水到渠成自然而然的事情。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 10年50座加氫站 青島氫能產業發展規劃

[汽車之家?行業]?近日，《青島市氫能產業發展規劃（2020-2030）》（以下簡稱「規劃」）正式發布，《規劃》提出要在未來10年完善氫能產業鏈體系，打造國內重要的氫能產業基地，將青島打造成國際知名的氫能城市。

具體來看，《規劃》提出到2030年，建成加氫站50座以上；投入運營30條以上氫燃料電池汽車公交專線，累計推廣燃料電池汽車達到8000輛；建成燃料電池軌道列車線2條以上；氫氣年消費量超過3億標准立方，培育超過20家規模以上氫能相關企業，5家年主營業務收入超過10億元的氫能相關企業，氫能產業年產值達到500億元。

當前，隨著節能減排的不斷推進，氫能作為零碳能源，也在不斷得到重視，並被視為人類能源的終極解決方案和能源革命的重要方向。9月21日，國家財政部、發改委等五部門聯合發布《關於氫能燃料電池汽車示範應用推廣的通知》（簡稱《通知》），也進一步肯定和鼓勵氫燃料電池汽車的發展。

僅在最近2個月內，國內多地推出了支持氫燃料發展的法規和方案，例如此前北京市經濟和信息化局發布了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》，要在2023年前，做好冬奧會和冬殘奧會重大示範工程保障，培育3-5傢具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛、建成加氫站37座，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。而廣東省也發布了《廣東省廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》，將從發展氫燃料電池汽車產業鏈、支持氫燃料電池技術創新、推廣氫燃料電池汽車規模化應用等六個層面入手，進一步推廣以氫燃料電池為動力來源的新能源汽車產業發展。

編輯點評：

當前，國內的氫能產業格局正在加速形成，初步形成了長三角、珠三角、京津冀等主要氫能產業集群。而青島在氫能產業方面的發展也將進一步帶動山東省的氫能發展。目前來看，豐富的化工副產氫資源，是青島當前搶占氫能產業風口的先天優勢，此次《規劃》發布後，也意味著青島正式步入氫能發展的快車道。（文/汽車之家才麗媛）

㈦ 氫雲觀察：2020年燃料電池汽車補貼還會來嗎

氫能國補何時到來，以及補貼力度多少，是氫能產業的核心議題。由於氫能的核心應用領域是氫燃料電池汽車，關於氫燃料電池汽車國補細則何時發布是氫能產業關注的焦點。

據中國汽車工業協會的統計，2019年，氫燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。乍看之下，這是一個不錯的增長，但對氫能業界來說，遠未達到原本預期的5000輛目標。

造成這一局面的正是國補細則的遲遲未發布。補貼過渡期（2019年6月25日）之後，業內原本以為國補細則很快會發布，但事與願違。

2020年氫能國補還會來嗎？又何時會來？相關問題還未有定論。但新冠疫情的影響讓事情朝不利的方向發展。

不止一位專家持悲觀態度，認為今年氫能國補可能不會來了。即使樂觀人士，也承認氫能國補的優先順序肯定要推後，理由是疫情影響下中國經濟增長承壓，有限的財政資金將優先刺激那些短期能見效的產業，氫能產業不屬此類。

01、不斷推後的的氫能國補

今年3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，發布日至6月25日的過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0.8倍補貼，過渡期後，燃料電池汽車補貼政策另行公布。

正是這個「另行公布」，業內翹首以待，結果卻是到現在一直未公布。

坊間一直流傳國補細則很快就要出台，從8月到10月，一直到年底，國補細則將要發布的小道消息一直不斷，結果卻一一證偽。

2019年10月9日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），就推動純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車提出了長期規劃，目前意見徵集階段已結束。

由於氫燃料電池汽車只是氫能的一個應用場景，國家發改委從氫能產業的角度，也在編制氫能產業長期發布規劃。據悉，去年年底，發改委的氫能產業規劃就到了部委間徵求意見的階段。

目前，這兩個與氫能產業發展相關的規劃都沒有正式發布。知情人士表示，財政部的國補細則，會根據工信部、發改委的氫能發展目標，來設置具體標准，發布將在兩份規劃發布之後。而根據過去的經驗，兩個規劃的正式發布，將在全國兩會前後。

但由於疫情的影響，兩會也已經推遲，規劃和補貼政策何時發布，又成了未定之數。

02、國補今年出台變數加大

知情人士透露，原來工信部、發改委、財政部今年對氫能的確會有比較大的支持政策出來，包括科技部也會傾斜科研項目。但是受到疫情的影響，這些還會不會出台，變數已經很大了。

主要原因在於，受疫情影響，財政資金壓力加大，氫能產業能否列入財政支持產業存在很大不確定性。

今年2月，財政部部長劉昆在《求是》雜志發表文章《積極的財政政策要大力提質增效》，文內提到，當前經濟下行壓力加大，財政收入增長動力會減弱。今後一段時間，財政整體上面臨減收增支壓力，財政運行仍將處於「緊平衡」狀態。

劉昆在文內表示，中央財政帶頭，大幅壓減非剛性、非重點項目支出，從嚴控制新增項目支出，堅決取消不必要的項目支出，原則上不開新的支出口子。要把好各項支出關口，當好「鐵公雞」。打好「鐵算盤」。

從財政支出看，新冠疫情是2020年的「黑天鵝」事件，本身會消耗很大一筆財政資金來治理疫情、預防疫情。

另一方面，近年來國內經濟增速下滑，增長乏力，新冠疫情又進一步加壓，有限的財政資金需要支持國內復工復產，以及刺激經濟增長，保證今年中國經濟相應必須的增長。

「政府會優先支持那些短期能刺激經濟回暖的產業。」一位不願具名的氫能專家表示，目前各地在醞釀汽車產業刺激政策，限購可能會松動，就是基於這一邏輯。這與2003年非典後刺激經濟的政策思路是一致的。

同為新能源汽車，電動車補貼延緩退出的可能性加大。

中國汽車工業協會統計，今年1月，中國新能源汽車銷量較上年同期下降54%，整個汽車市場也出現萎縮。

1月11日，工信部部長苗圩公開表示，「今年7月1號（新能源汽車補貼）不會大幅退坡」；1月20日，苗圩再次表示，工信部將做好頂層設計，會同有關部門研究促進汽車消費的政策措施，進一步研究和評估新能源汽車補貼的政策。

2月20日，彭博社報道援引消息人士稱，自2019年中國新能源汽車年度銷量首次下滑後，政策制定者就開始討論是否延長電動汽車補貼。

相比氫燃料電池汽車，電動車的市場更為成熟，延緩補貼可以立竿見影的帶動消費。氫燃料電池汽車還處於早期階段，屬於投入大，見效慢的戰略產業。

上述專家認為，現在是考慮投入產出比的時候，「我初步判斷，電動車會延續去年的補貼政策，燃料電池汽車也會延續去年，今年可能就不會有補貼政策了。」

03、氫能產業的多重挑戰

今年1月11日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在電動汽車百人會上表示，鑒於多種技術路線呈現你追我趕的態勢，氫燃料電池汽車要想脫穎而出，必須在2035年達到目標百萬量級，這是窗口期，如果達不到這個目標，產業將面臨（淘汰）風險。

2019年氫燃料電池汽車剛剛起步，整個產業還無法脫離補貼獨立運行。但作為氫燃料電池汽車的核心——燃料電池，核心技術及核心部件受制於國外，國內無論技術水平還是成本，都遠不如國外，如果大規模補貼，勢必補貼國外公司。

這意味著整個氫能業界面臨巨大挑戰，必須在最短的時間內降低成本，提高自主化水平，並在技術上追趕國外，才有機會趕上歐陽明高院士所說的窗口期，在2035年實現氫燃料電池汽車百萬輛級應用。

2020年的疫情影響，帶來的補貼今年可能空白的預期，為氫能產業又額外增加了壓力。

多位業內人士表示，氫能產業是具有戰略意義的新興產業，目前正處於發展中的關鍵爬升期，財政吃緊，可以考慮更精細化的分類政策，比如針對具有明確前景的應用場景進行補貼，鼓勵企業向技術成本的縱深發展，可以控制總量，分清輕重，分類施政，探索模式。

從另一方面看，補貼今年如果不來，也有好處。

「潮流退去，才看到誰在裸泳。」一位氫能業界人士表示，沒有補貼，那些抱著投機心態，靠補貼賺快錢的企業會被淘汰，那些有實力，看好氫能產業前景的大企業，會更有優勢。

「一些大企業比如濰柴、長城還是信心滿滿。」上述人士表示，長期投資者看好氫能產業在3-5年之後前景，仍然持續投入。沒有補貼，氫能產業會進入一個寒冬，但在有實力的大企業和地方政府的推動下，從長期來看，氫能產業依然發展向好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。