東北通航產業發展建議

A. 通航產業的政策環境及未來發展

低空管制政策不斷放開 利好行業發展

近年來，通用航空不斷有利好政策發布，一些具體的實質性的政策陸續出台。《2019年政府工作報告》中指出要加大民用和通用航空等基礎設施投資力度，這是通用航空第一次出現在政府工作報告中。2020出台《中國民航四型機場建設行動綱要(2020-2035年)》指出到2035年實現標桿機場引領世界機場發展，全面建成安全高效、綠色環保、智慧便捷、和諧美好的四型機場，為全方位建設民航強國提供重要支撐。

針對低空空域開放不足的行業發展政策痛點，我國從2009年起開始逐步推進低空空域管理的改革，以創造利於通用航空產業發展的法律法規生態環境。

中國通用航空市場對各項飛行作業的需求將繼續擴大，而目前的通用航空的供給情況卻與巨大的需求極不匹配，中國通用航空存在巨大的發展空間。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《國際通用航空業深度調研與市場競爭格局分析報告》。

B. 我國通用航空產業的發展同國外相比較而言有什麼不同又有何值得借鑒的呢

主要表現在:
一 是作業時間、機場數量少。飛機飛不起來，產業發展的其他問題就無從談起。
二是專業人才嚴重匱乏。尤其是飛行和機務人員缺乏已嚴重製約產業發展，人才不足成 為我國通用航空產業發展的重要瓶頸。
但在看到差距的同時好多像是中機產城規劃設計研究院、中國投資咨詢等作這個行業的專家表示：我國是航空製造大國，產業鏈長，企業配套率高，尤其近幾年航空產業高速發展，在創新研 發、關鍵零部件製造、維修培訓方面開始占據具有較高利潤的產業鏈環節。只要發展模式正確、產業政策到位，我國通用航空產業完全可以後來居上，實現跨越式發 展。
目前，國內依託航空產業積淀和區位優勢，掀起了發展通用航空產業的熱潮。

C. 通用航空產業園boo模式，誰能給點建議和想法

通用航空產業，是我國近年來的朝陽產業。國家大力扶持，對地方經濟有很大拉動版作用。
但是地方政府往往權財力不足，也缺乏專業的管理經驗，BOO模式比較適合這種情況。
政府一方，應該注意以下幾點：
審查承包商資質，資金情況；
落實項目可行性，防止成為爛尾工程，釣魚工程。
實施中監督項目落實情況，及時解決政策問題，為項目開路護航。
建立專門班子，吃透通航產業，在項目建成後，用好通航產業基地帶來的資源和影響，有效提升地方經濟。
通航產業園要依靠幾個優勢，不能盲目上馬。
地緣優勢，當地需要、適合建立通航機場。
產業銜接，靠近傳統航空企業、院校、研究機構；
人脈優勢，甲乙雙方的社會關系、專業人才儲備。
搞通航產業園要量力而行，不要急於「貪大求洋」，上整機，上大飛機，追求世界領先什麼的，重在一個領域優勢，一招鮮，吃遍天。
人才培訓、周邊服務大有可為。海豐通航的著眼點就很別具一格。

D. 通用航空產業有發展嗎求大神科普一下，不要復制粘貼

通常通航機務的復待遇要好於一般制企業，但趕不上民用航空的機務人員，特別是有一技之長的大飛機修理人員。關鍵要看你要去的通航企業現在的效益和你所人事的具體工作如何，通航是有前景，是今後重點發展產業，找准機會你會有發展的。

E. 通用航空產業發展有哪些扶持政策

（一）穩妥推進低空空域開放——讓通航飛機飛得上天

空域問題是制約我國通用航空發展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，並取得了初步成效。按照《全國空管系統「十二五」規劃》，財政資金應著力於解決低空空域開放中涉及空管保障的關鍵問題：

1.民航空管領域。一是在遠離管制空域的小型機場（起降點）新建約100個通航飛行服務站（FSS），提供空域申報、飛行計劃、航行情報、氣象、通航咨詢、告警以及維修補給等服務。二是開展通勤航空試點空管保障工程。

2.軍航空管領域。由中央財政公共預算和發改委基建投資共同安排軍航空管建設資金，主要用於建設低空空域監視管理系統，在各級軍航管制中心配置飛行服務管理終端，在體育、公安、武警等行業新建空管業務綜合信息系統，製作和發布全國低空航圖等。

此外，建議對低空空域開放的法律法規、標准體系、科研培訓、宣傳教育等方面繼續加大投入。

（二）鼓勵通航機場等設施建設——讓通航飛機落得下地

開展通航基礎設施建設，政府不能包打天下。要充分發揮財政資金的撬動作用，引導社會資金進入通航機場（起降點）建設領域。國家正在會同中國民航局研究從民航發展基金中設立專項資金，對企業和個人投資建設通航機場（起降點）、固定運營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設施設備，給予一定的投資補助。

（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業賺得到錢

通航企業是通用航空的運營主體，培訓通用航空市場，重點是改善通航企業的市場運營環境，增加企業收入，補貼成本支出，激發企業的內在活力，具體措施包括：

1.航空作業補貼。採取作業小時補貼的方式，重點支持國家應急救援、農林牧漁等公益性作業項目，並適當兼顧部分盈利能力較差的工業服務項目。財政補貼與平均作業價格掛鉤，建立動態調整機制。

2.鼓勵駕照培訓。根據培養渠道和執照類型，對企業和個人開展通航飛行員商業執照培訓給予一定補貼，為通航企業提供更多的飛行專業人才。

短期來看，通過上述財政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進通用航空與運輸航空協調發展；長期來看，通用航空的發展主要依靠市場機制解決，在條件成熟時，可以考慮從戰略性新興產業資金中安排一定資金，建立研發投入機制和用戶補貼機制，加快飛機發動機、航電設備等核心技術的國產化，鼓勵通航企業使用國產飛機，使通用航空產業成為繼汽車產業之後又一個能大力拉動國內需求的新興支柱產業。

F. 東北地區經濟發展的利與弊分析

2015年以來，中國經濟運行遭遇到不少預期內和預期外的沖擊與挑戰，經濟下行壓力持續加大。面對錯綜復雜的形勢，黨中央、國務院堅持穩中求進的工作總基調，實施了一系列穩增長、調結構、促改革、惠民生、防風險的政策組合，使國民經濟運行保持在合理區間，結構調整取得新進展，民生持續改善。預計2015全年GDP增長6.9％，CPI漲幅1.5％。展望2016年經濟增長，中國經濟發展長期向好的基本面沒有變，但受結構性、周期性因素疊加影響，明年經濟運行仍面臨較大的下行壓力，需要採取積極有力的宏觀政策和加快推進改革加以應對，仍可保持在合理區間運行。●全年經濟運行總體特徵2015年經濟運行的總體特徵是穩中趨緩、穩中有進、穩中有憂，各領域分化加劇，動力轉換過程中有利因素和不利因素並存。產業結構持續優化，結構性衰退和結構性繁榮並存。前三季度，第三產業佔GDP的比重達到51.4％，較上年同期提高2.3個百分點，高於二產10.8個百分點。工業內部結構調整加快，新產業、新業態、新產品增長較快，產業結構加快向中高端水平邁進。但行業景氣度差異較大。一是部分產能過剩行業十分困難。資源類、重化工業普遍陷入困境，增速大幅下滑，煤炭、鋼鐵、水泥等產品產量明顯下降，行業總體庫存壓力較大，仍處在調整探底發展階段，要徹底走出困境尚需時日。二是高新技術產業快速發展。計算機通訊、新能源、新材料醫葯製造等產業發展優勢明顯，增長速度大幅快於傳統製造業。三是新興服務業發展勢頭強勁。服務新業態、新模式延續近兩年高增長態勢，電子商務、物流快遞等行業表現尤為搶眼。三大需求趨於平衡發展，內部分化逐步凸顯。2015年以來，消費增長保持穩定，投資增長速度持續放緩，出口增速換擋，三大需求趨向平衡發展。前三季度，最終消費支出對GDP增長的貢獻率達58.4%，高於投資15個百分點，消費成為經濟增長的主引擎。從三大需求內部看，分化逐步凸顯，蕭條與旺盛並存。投資方面，房地產投資持續回落，月度投資已現負增長，基礎設施投資保持較快增速，製造業投資緩中趨穩。消費方面，網上商品零售、通訊類商品、旅遊等領域消費高速增長，而石油及製品類消費大幅衰退。出口方面，一般貿易出口保持正增長，而加工貿易出口大幅下降，傳統七大類勞動密集型產品出口優勢明顯下降。區域經濟增長差距顯著，多速增長格局出現。一些產業基礎好、結構多元化、調整步伐快、開放程度高的地區，經濟仍然保持良好發展勢頭;而一些產業結構落後單一、產能過剩行業比較集中的地區，經濟下行速度較快。重慶和貴州兩地逆市上行，實現了10%及以上的超高速增長，領跑全國;絕大多數省份相對平穩，保持在7%—9%中高速增長區間;遼寧、山西等資源型、重化工業大省下行壓力較大，減速幅度大，增速低於3%，甚至其省內部分地市出現負增長，情況極不樂觀。企業景氣分化，同一行業內冰火兩重天。一方面，一些大型企業、上市企業緊抓市場、政策機遇，發揮其規模、品牌等優勢，發展相對較好。另一方面，量大面廣的傳統企業、中小企業依然普遍面臨生存難、轉型難的困境。民生持續改善，收入就業指標表現較好。前三季度，中國城鎮新增就業1066萬人，提前完成全年目標，城鎮調查失業率穩定在5.1%—5.2%。居民收入實現了「兩個高於」的要求，前三季度，全國居民人均可支配收入累計達到16367元，同比實際增長7.7%，高於同期GDP增速0.8個百分點。農村居民人均可支配收入同比實際增長8.1%，高於同期城鎮居民人均可支配收入實際增速1.3個百分點。價格水平總體平穩，結構性通縮壓力加大。受新拉漲因素不足，及季節、氣候因素的影響，全年月度居民消費價格漲幅均低於2%，個別月份低於1%，物價總水平平穩。但受國內需求總體偏弱及國際大宗商品價格持續下跌的影響，生產領域中原材料、燃料價格持續下降，生產者價格指數PPI連續45個月負增長，且降幅較大，工業領域結構性通縮風險已較為突出。●經濟運行中存在的主要問題一是投資增長後勁不足。1—11月份新開工項目計劃總投資同比僅增長4.7%，較上年同期下降8.8個百分點。特別是億元以上新開工項目計劃總投資同比增速更低，新開工大項目不足問題比較突出。主要是由於地方政府受到融資平台清理、房地產市場不景氣及經濟增速下降導致財政收入增速下降等多方面因素的影響，部分項目尤其是大項目的資金來源受限，致使部分穩增長措施難以落地。同時，盡管國家大力推進簡政放權，但是改革措施尚未完全到位，主動服務意識差，仍然存在投資項目需要各部門串聯會簽審批現象，審批環節多、行政效率低也影響穩增長措施的落實。二是市場出清困難。截至11月份，工業品出廠價格已經連續45個月負增長，超過1997年亞洲金融危機時期的負增長記錄，且伴隨經濟增速下行，產能利用率進一步下降，產能過剩局面緩解難度進一步加大，過剩行業有擴展之勢。產能過剩導致企業經營效益持續惡化。1—10月份，全國大中型鋼鐵企業累計虧損到386.38億元，其中主營業務虧損720億元，101家大中型鋼鐵企業中48家虧損，虧損面擴大至47.5%。10月份，全國22個城市5大類品種鋼材社會庫存環比有所上升。其中鋼材市場庫存總量830.81萬噸，比上月增加26.93萬噸，上升3.35%。當前急需通過市場出清恢復市場供需平衡。但受過剩產能行業重資產技術經濟特徵、地方政府保護等主客觀因素的影響，化解產能過剩和清除「僵屍企業」仍面臨種種困難。大量資源固化於產能過剩行業，抑制了戰略性新興產業與現代服務業等領域的發展。三是就業壓力逐步凸顯。今年第三產業的快速增長促進了就業穩定，但受資本市場波動、總需求低迷影響，非製造業的景氣度也在下行，10月份非製造業PMI指數已較7月份的年內高點降低了0.8個百分點，第三產業吸納就業的能力減弱。且隨著經濟下行壓力的進一步加大，部分傳統行業和產能過剩行業目前勉力維持的就業局面可能會被打破，部分隱藏性失業可能會顯性化，就業壓力將進一步凸顯，可能將對明年的就業穩定造成影響。同時盡管網上商品零售、快遞等新興業態創造了部分新的就業崗位，但也必須注意到網店對實體店帶來的沖擊和顯著的替代效應。調研中反映，圖書、服裝、家電等產品的實體店受到沖擊最大，部分實體店經營困難甚至出現了關閉潮。部分傳統的百貨商場也受到較大沖擊，經營景氣度持續下降，這對相關群體就業帶來較大影響。四是金融風險加大。產能過剩問題嚴重、企業效益惡化、地方政府融資平台清理等實體經濟的問題開始向金融領域傳導。2012年以來，商業銀行不良貸款余額呈現逐季上升趨勢，目前已經連續16個季度上升，不良貸款率由2012年第一季度的0.94%上升至2015年第二季度的1.50%，三季度進一步升至1.59%，環比上升0.09%，同期撥備覆蓋率由287.40%下降到190.79%。融資難融資貴也導致部分地區非法集資問題抬頭。這些問題相互交織、相互傳導，加大了經濟下行的壓力，也導致金融風險上升。●2016年經濟增長趨勢分析2016年投資增長可能降至9%左右。製造業投資增速可能下降1.5個百分點，約拉低投資增速0.5個百分點。一是企業經營景氣度下降影響投資積極性。研究發現，製造業投資增長速度變化的60%可由上一年的企業利潤增長速度解釋。2015年以來，工業企業利潤總額持續負增長，較上年下降約5個百分點。工業企業利潤惡化抑制企業擴大投資。且上半年受益於股票市場持續活躍，企業非主營業務收入快速增長，若去除其影響，企業的經營狀況比利潤數據顯示的還要差。二是產能過剩依然突出，新增投資動力不足。從今年行業統計數據來看，產能過剩問題仍然突出，且伴隨經濟下行，產能利用率進一步下降，產能過剩行業有擴展之勢。三是高新製造業規模尚小，難以提供足夠投資支撐。全國高技術製造業投資同比增長高出全部製造業投資近4個百分點，但其佔比不足10%，對製造業投資增長拉動較弱。房地產投資可能降至零增長。一是當前的資金來源結構難以支撐房地產投資增長。雖然1—11月份房地產開發企業到位資金同比增長1.3%，增速連續多月提高。但從資金來源看，國內貸款、外資、自籌資金都連續多月負增長，僅有定金及預收款和個人按揭貸款正增長。二是房地產開發企業土地購置面積同比負增長。1—11月份，房地產開發企業土地購置面積同比下降33.1%。三是當前房地產市場景氣度仍未全面恢復。當前房地產市場景氣上行是結構性上行而非整體上行。從區域看，一二線城市景氣上行，三四線城市低迷。從房屋購買結構看，改善型住房景氣度高，而剛需房和高端房類的景氣度相對較低。10月份以來房地產銷售增速已經出現下降。基礎設施投資增長可能回落2個百分點。一是資金來源受到限制。受經濟下行影響，財政收入增速大幅下降，且若明年房地產市場景氣度再次下降，則地方政府的資金來源將受到極大約束。二是部分改革措施短期內可能抑制地方政府投資擴張。新預演算法、限制地方招商引資競爭和地方司法、紀委體系改革強化對地方政府經濟行為的制衡約束，短期內可能抑制地方投融資擴張。消費可能進入個位數增長。一是城鄉居民收入增長持續減速。前三季度居民收入實際增長7.7%，高於經濟增速0.8個百分點。但年度比較來看，卻是持續減速。二是受失業顯性化等因素的影響，消費信心可能有所減弱。三是一些熱點消費可能減速。首先汽車消費鼓勵政策的效應減弱。其次，今年受黃金價格波動及股市波動引發的避險情緒增強的影響，三季度以保值增值為目的金銀珠寶類消費大幅走強，平均增速達到13%，但不具有可持續性。出口可能略高於今年。一是外部環境依然復雜。國際貨幣基金組織10月份報告預計2016年發達經濟體復甦會有所減弱，但新興市場國家的增長速度在2016年有所回升。二是政策環境優化和低基數可能提高出口增速，進口可能低速增長。今年進口之所以出現負增長，主要是受到大宗商品價格下降所致，進口數量降幅不大。預計明年進口數量將窄幅下降，價格影響降低，進口實現低速增長。總體來看，明年經濟仍面臨較大的下行壓力，經濟增長速度有可能進一步回落。2016年宏觀政策選擇2016年宏觀政策的重點仍是要把握好穩增長、調結構和防風險的平衡，立足當前、著眼長遠，從供需兩側發力。積極的財政政策更加有力度。第一，建議進一步擴大赤字規模，提高赤字率，新增赤字主要用於國家重大工程，跨地區、跨流域的投資項目以及外部性強的重點項目。第二，建議考慮加大中央國債發行規模，並適當提高地方政府債券發行額度，繼續適時推進債務置換工作，減輕地方政府償債壓力，為地方騰出部分空間用於其他領域支出，保障地方公共服務的合理投入和公共基礎設施建設的穩定供給，拉動經濟增長。第三，進一步加大力度盤活存量資金，統籌用於交通、水利、民生等重點領域支出。第四，適當加大針對東北地區及其他困難地區的轉移支付力度，並配合其他相關政策，增強其自主增長動力。穩健的貨幣政策更加松緊適度。第一，建議繼續降低存款准備金率和基準利率，在資本外流增多的情況下保持流動性充裕，並引導市場利率下行。在保持匯率總體走勢基本穩定的大局下，根據市場情況，繼續釋放人民幣貶值壓力，進一步減輕出口部門壓力。第二，穩定股票市場，發展多層次資本市場，進一步完善資本市場融資功能。寬進嚴出，防範資本大規模流出風險。第三，發揮好定向調控作用，進一步擴大開發性金融、政策性金融機構的資金運用規模，支持重點領域建設。加快推進結構性改革。繼續推進簡政放權，加快化解過剩產能和清理僵屍企業，採取有效措施切實降低各類企業成本，引導「雙創」活動走向縱深，深化國有企業改革。充分調動地方積極性。建立地方政府在改革和發展中的正向激勵機制，克服不作為傾向。積極探索新形勢下地方政府的新型競爭機制，既要保障公平公正，也要充分調動地方積極性。

G. 投資通航產業園需要考慮哪些方面因素

我們可以分別從政府和企業角度考慮這個問題，產業園相關招商需求可對接天天飛，兩個角度都要考慮到，如下：

從政府角度看，投資通航產業園需要考慮以下幾個方面：

1、戰略匹配：通航產業園的建設應該與地方政府城市發展戰略、經濟、產
業發展要吻合；通航產業園工程大，佔地大，投資大，對後期產業影響巨 大，要從戰略層面整體考慮。

2、基礎設施：建設通航產業園，離不開機場，有沒有機場，可不可用，適 不適合，飛機製造要有試飛的場地，沒有機場適不適合建設。

3、城市規劃：通航產業園佔地大，土地規劃與城市發展是否協調；飛機的 起飛降落，對地面建築物、周邊環境的要求較高，涉及到環保問題，能否滿 足產業園建設的要求。

4、優惠政策：建設航空產業園，前期投入比較大，回報周期長，有時，投 資方又希望短期獲得一定的回報，這一對矛盾如何解決？土地、稅收、人才 引進方面的政策、甚至資金方面能給予怎樣的支持，吸引企業既能把產業園 建設起來，又能有所收益，維持可持續發展。

從企業角度看，投資通航產業園需要考慮以下幾個方面：

1、戰略層面：通航產業園與當地政府的發展戰略是否匹配，如果不匹配， 短期內，當地政府可能會支持產業園建設，但長期可能有變數；通航產業園 是否符合企業發展戰略，在企業發展過程中，給予長期支持。

2、資金層面：企業希望得到地方政府一定的扶持，但通航產業園周期長， 回報慢，資金佔有量大，一般的通航產業園沒有幾個億是無法啟動、做好前 期規劃並運作起來的，企業要做好資金方面的投入預算。

3、收益測算：企業要明確地方政府給予的優惠政策能否滿足企業要求，投 入與產出能否獲得盈利。

4、人才儲備：通航產業既是資金密集型，也是人才密集型的產業，特別是 飛機製造業，未來人才的發展是否有保障，運營層面的人才（飛行員、教員、 維護人員）如何吸引，培育，以利於企業長期的發展。

H. 北極東北航線對中國的重要作用

北極航線是指穿過北冰洋、連接大西洋和太平洋的海上航線，連通亞歐及北美。狹義的北極航線分為西北航線和東北航線兩部分，其中東北航線繞過西伯

利亞北部、穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域；西北航線途

經美國阿拉斯加北部離岸海域、穿過加拿大北極群島（如圖2所示）

。這兩個航線更接近球面上兩點的最短連線（大圓航線），是連接太平洋北部與大西洋北部的最短航線①。此外，北極航線理論上還存在一條穿越北極點的航線，該航線不經過俄羅斯或北美北部沿

岸海域，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。但由於北冰洋中心區域的海冰最為密集和厚實，很難開發利用。因此，人們更多關注的是西北航線和東北航線。一直以來，北冰洋常年被海冰覆蓋，環境惡劣，人類始終無法開發北極及北極航線資源。近幾年，隨著北極升溫、北冰洋增暖導致北極冰層加速融化，北極航線全面開通逐漸成為可能。

北極航線一旦開通，不僅可使國際海運航程及時間大大縮短，而且可以避開索馬裏海盜和印度洋海盜的威脅，降低航行風險。國內外相關學者認為，北極航線的開通將改變長期以來巴拿馬運河和蘇伊士運河作為連接太平洋和大西洋要道的局面，並有可能成為新的海上運輸要道

摘 要：自20世紀以來，傳統遠洋運輸航線幾乎沒有發生改變。隨著全球變暖，即將通航的北極「東北航道」將成為中歐集裝箱貨物運輸

新通道。本文從機遇與挑戰兩個角度，分析了北極「東北航道」的通航對未來中國航運業發展的影響。對於中國航運業面臨的挑戰，本文從政治、法律、經濟、技術以及環境五個方面進行了探討。關鍵詞：東北航道 中國 航運業 機遇 挑戰隨著全球變暖，北冰洋海冰不斷融化，這使得通航北極航道成為現實。2009年7月，德國布魯格公司兩艘貨船「友愛號」和「遠見號」在韓國裝船，途徑符拉迪沃斯托克後北上，最後到達荷蘭鹿特丹。這次順利通航，標志著對北極航運的研究，已經從宏觀的戰略評估，上升到具體的商業經濟價值分析。北極航道主要由三部分構成：途徑俄羅斯北部沿岸海域的「東北航道」、經過加拿大北極群島水域的「西北航道」以及橫越北極點的「極點航道」。本文將研究對象定位於「東北航道」，一方面是由於「東北航道」海冰融化速度最快，將最早實現全年通航；另一方面，由於中國已經成為名副其實的「世界工廠」，而歐洲則是世界最大的消費品市場，「東北航道」作為連接中歐最短的海上通道，未來必將成為我國第九條遠洋運輸航線。

1 北極「東北航道」概況[1]

1.1 定義

《北極海運評估報告2009》中對「東北航道」的准確定義是從歐洲西北部的挪威北角，沿歐亞大陸和西伯利亞北岸，穿過白令海峽到達太平洋的一系列航線。在大量研究著作和文章中，人們常常會發現「北方海航道」和「東北航道」交互使用的現象。「北方海航道」的概念最早出現於1932年蘇聯政府的文件中，其是指從喀拉海峽到白令海峽之間的航段，「東北航道」中絕大部分的政治爭議和法律糾紛都發生在這一航段，因此學術界習慣將這兩個概念互換。1.2 自然條件

在地域上，「東北航道」穿過北冰洋的5個海域，即巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海。沿途須經過大量狹窄的海峽，這對於通航是一個重要的制約因素。尤戈爾斯基海峽位於瓦伊加奇島的南側，是巴倫支海進入喀拉海最南端的入口。該海峽長39～41千米，寬2.5～12千米，最窄的水道只有2千米。喀拉海峽是巴倫支海和喀拉海之間海運經過的主要海峽，長約39千米，最窄為41千米，水深最淺15米，這里已經建立起分道通航航制。維利基茨基海峽長約111千米，最窄寬度為54千米，水深40～230米之間，是連接喀拉海和拉普捷夫海最短且最著名的一段航道。紹卡利斯基海峽位於維利基茨基海峽以北，是喀拉海進入拉普捷夫海的第二條可通航海峽，長約148千米，最小水深37米。在「東北航道」東部航段里，東西向的德米特里·拉普捷夫海峽是新西伯利亞群島與俄羅斯內陸之間最南端的通道，它連接著拉

普捷夫海與東西伯利亞海。該海峽長約130千米，水深12～15米，但其東側水深只有不到10米，僅限吃水小於6.7米的船隻通航。桑尼科夫海峽是穿過新西伯利亞群島，連接拉普捷夫海與東西伯利亞海的第二條海峽，長約402千米，最小水深13米。德朗海峽分隔了弗蘭格爾島與俄羅斯內陸，連接著東西伯利亞海與楚科奇海。南線沿岸長約220千米，最小水深20米；北線沿岸約300千米，最小水深44米。

「東北航道」上已有數條航線通航，從摩爾曼斯克到白令海峽全長3074海里。從喀拉海峽到白令海峽的「北方海航道」全長2551海里。從杜金卡到摩爾曼斯克這條全年通航的航線，其航程為1343海里，而它約有500海里的航段位於巴倫支海東南部伯朝拉海近海(新的石油輸出終點)與摩爾曼斯克之間的區域。與加拿大北極地區相比，俄羅斯北極海域「東北航道」沿線有許多更為可用的港口，自西向東依次為阿姆傑爾馬、迪克森、揚堡(鄂畢灣)、杜金卡(葉尼塞河北部)、伊加爾卡(葉尼塞河南部)、哈坦加(拉普捷夫海赫塔河)、季克西(勒拿河附近季克西灣)、佩韋克以及白令海海岸的普羅維傑尼亞。

圖1 「東北航道」示意圖

2 北極「東北航道」通航對中國航運業的影響

2.1 給中國航運業帶來的機遇

2.1.1 航道利用

目前我國遠洋航線共有8條，中國—紅海、中國—東非、中國—西非、中國—地中海、中國—西歐、中國—北歐及波羅的海、中國—北美和中國—中南美。北極「東北航道」通航後對中國—西歐和中國—北歐、波羅的海航線產生較大影響。目前，從中國到歐洲有2條航線供選擇，分別是蘇伊士運河航線以及好望角航線，其中以蘇伊士運河航線最為便捷。北極「東北航道」若開通，將成為新的「大西洋—太平洋軸心航線」。表1為中國通航傳統蘇伊士運河航線以及「東北航道」到達歐洲主要港口的海運里程比較。目前，亞歐遠洋航線里程約為13000海里，「東北航道」通航後可以縮減到8000海里，航程減少約35%。

I. 通航發展需要什麼技術支持

通航，發展需要雄厚的資金和科技的知識，才能會得到快速的發展，它涉及到方方面面的高科技和長久的技術沉澱，才能得到迅速的發展，達到預期的目的