L2級自動駕駛產業鏈及發展

⑴ L2級別自動駕駛能達到什麼效果10萬級別的車給你實車演示

自動駕駛這個詞，想必大家都不陌生，目前市面上更多車型配置的自動駕駛等級比較常見的是L2級別自動駕駛，具體實車上是什麼樣的表現呢？請跟著開車能致富一起通過實車演示來了解一下。

L2級別自動駕駛，不同廠家的產品有不同的表現，這次演示的是榮威i6MAX這款車的「智駕」——AIPilot智能駕駛輔助和ALL-timeSafety主動安全。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ L2級別的自動駕駛會帶來什麼樣的駕駛體驗

首先必須明確的是，駕駛汽車是一個不斷重復且相對刻板的肢體行為，並不需要高智商和敏捷的反應力，人類駕駛員的駕駛行為主要就是完成制動、加速、勻速、轉彎這些簡單的操作。

現有市面上的L2級別ADAS功能已經夠實現幫助駕駛員完成上述這些重復性的操作，主要包括：LDP車道偏離干預、IEB自動緊急剎車、FCW前向碰撞報警、LDW車道偏離系統、RCTA倒車後方盲區監測、ACC自適應巡航、LKA車道保持輔助、TJP交通擁堵輔助、AVM全景泊車影像系統等功能。這些輔助功能的優勢在於車輛自身能夠自動完成制動、加速和轉向等操作，減少人類駕駛員的負擔，其中應用最為廣泛的就是AEB、ACC、LKA以及TJP等功能。
下面給出部分功能系統的解釋：
ACC自適應巡航功能：
通過安裝在車輛前部的車距感測器，持續掃描車輛前方道路來得知前車的車速與相對距離，行駛中會自動偵測車速，當與前車的距離越來越小時，會對應調整自身車速，與前方車輛保持安全距離，減少碰撞意外的發生。
AEB自動緊急剎車系統：
AEB系統通過攝像頭或雷達檢測和識別前方車輛，在有碰撞可能的情況下先用聲音和警示燈提醒駕駛者進行制動操作迴避碰撞。若駕駛者仍無制動操作，系統判斷已無法避免追尾碰撞，就會採取自動制動措施來減輕或避免碰撞；
LKA車道保持系統：
LKA系統通過安裝在車內後視鏡前的攝像頭識別地上的車道標線，來判斷車輛是否保持在當前車道內行駛。如果在沒有打轉向燈的情況下偏向某一側車道標記線——駕駛員可能是因為走神而導致車輛偏離了正常行駛方向——系統將通過轉向系統進行微小而有效的干預，幫助汽車駛回本車道。
所以在選配L2的ADAS功能時，結合自身的生活需求，若經常長途旅行或走高速道路，選配ACC和LKA是很有必要的，省時省力；若是上下班通勤占據的時間較長，那就主要選配TJP擁堵輔助駕駛功能；對於停車困難黨，尤其對於女司機來說，選配帶AVM全景泊車影像系統功能的汽車是很有幫助的，降低剮蹭的風險。

⑶ L3級系統今年或量產！5位大咖詳解自動駕駛發展趨勢

▲日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信

關於自動駕駛，松島忠信表示，高速路上的自動駕駛技術已經即將實現，但在一般道路等很復雜的交通環境時的應用，依然存在不少課題需要解決，在技術開發方面還需要更多的時間。

而關於自動駕駛技術的應用，日本政府計劃在2020年左右達到私家車在高速路上實現L3級的自動駕駛，並提出了2020年以後逐漸擴大到一般道路上的目標。日本汽車工業協會目前也在積極地參與這項研究。

結語：自動駕駛量產落地已成關鍵課題

各產業鏈玩家在自動駕駛論壇上的分享傳遞出幾個比較明確的信號，一是自動駕駛適用場景得到更多強調，不管是在測試階段還是在應用階段，二是方案提供商注重用戶體驗，三是在經過前幾年的飛速擴張之後，自動駕駛技術正在逐漸下沉。

雖然L3級以上自動駕駛依然面臨技術、法規、安全等諸多挑戰，但越來越多的公司開始朝著量產自動駕駛的方向努力。

而在今年的CES展會上，還有一批「低價」激光雷達亮相，或許我們見到無人計程車等高級自動駕駛真正實現商業化運營的一天，會比想像中來的更早。

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⑷ L2自動駕駛哪家強

每個時代都具備印記，或是個大事件、亦或是某種科技突破。

早在40年前，若你談起互聯網，顯然比登月還令人費解；30年前談起智能手機，肯定被認作為胡思亂想的瘋子；20年前聊到高鐵，很難想像中國會穩站於世界之巔；10年前談無人駕駛普及，對方一定懷疑你昨晚沒睡好。

越是前瞻性技術，門檻越高。不知道還有多少人記得8-9年前Google自動駕駛汽車，那時自然吸氣發動機還是主流，甚至一套完整的、人性化的車機互聯系統都找不到。

時間進入2020年，各家車企在量產車型上搭載L2級自動駕駛輔助系統已經越來越普及，於是，一個現實問題擺在我們面前。是跟風還是樹立標准，是噱頭還是服務行駛生活，這對於一個剛剛興起的市場尤為關鍵。本文也希望通過系統梳理，讓購車者對智能駕駛輔助不再「霧里看花」。

L2級智能駕駛的基本修養

目前人們習慣將自動駕駛分為6個等級來加以辨別區分。L0級是沒有任何主動駕駛輔助系統。L1級則是在傳統汽車上增加感測器，保證車輛具備預警功能，比如車道偏離預警、碰撞預警、盲區檢測提示等等。

而這套系統的測試中，經過了全球超過32萬公里的路試及技術驗證，遠超同級競品。此外，這套系統的超高量產車型搭載量，也是同級產品不具備的核心競爭力，大量車主的口碑反饋，成為其穩靠性的最有力背書。

根據日產的規劃，在2021年，東風日產的ProPILOT超智駕系統將進化到2.0時代。這套系統會依靠人工智慧分析從12個感測器、12個攝像頭、9個毫米波雷達、6個激光感測器和高解析度地圖收集數據，使汽車在城市道路和高速公路上實現自行駕駛，而駕駛員要做的只是選擇好目的地。

寫在最後

2019年，全球相繼進入「5G」時代，而中國走在了最前沿。當5G全面普及、法規更加完善之時，2020年，國內市場可以預見的是必將迎來L3時代，屆時，誰具備更成熟穩靠的技術儲備、誰具有量產優勢才是下一輪競爭的關鍵，顯然，目前市場中能兼具以上優勢者，非日產莫屬。

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⑸ l2級自動駕駛是什麼意思

L2級表示半自動駕駛 。

L2級屬於半自動駕駛，可以實現車輛對汽車多項功能的操作，少部分功能由駕駛員來進行操控，一般啟動方式就是打開自適應巡航設定好最高時速後打開車道輔助，由車輛接管自動行駛，可以讓車輛在短時間內自己行駛。除此之外。

還可以自動泊車等功能，自主泊車會根據停車線指示，進行自主停車，這一系統是廣大女司機的福音。

(5)L2級自動駕駛產業鏈及發展擴展閱讀：

安全是拉動駕駛車需求增長的主要因素。每年，駕駛員們的疏忽大意都會導致許多事故。既然駕駛員失誤百出，汽車製造商們當然要集中精力設計能確保汽車安全的系統。「無人」駕駛系統種類繁多，其中有些根本算不上「無人」，還有些活像是科幻小說中的東西。

防抱死制動系統其實就算無人駕駛系統。雖然防抱死制動器需要駕駛員來操作但該系統仍可作為無人駕駛系統系列的一個代表，因為防抱死制動系統的部分功能在過去需要駕駛員手動實現。不具備防抱死系統的汽車緊急剎車時，輪胎會被鎖死，導致汽車失控側滑。

駕駛沒有防抱死系統的汽車時，駕駛員要反復踩踏制動踏板來防止輪胎鎖死。而防抱死系統可以代替駕駛員完成這一操作——並且比手動操作效果更好。該系統可以監控輪胎情況，了解輪胎何時即將鎖死，並及時做出反應。而且反應時機比駕駛員把握得更加准確。防抱死制動系統是引領汽車工業朝無人駕駛方向發展的早期技術之一。

⑹ 准L2級自動駕駛、兩種動力、三種四驅 一文看懂威蘭達

此前筆者已經為大家詳細得介紹了最新一代RAV4的詳細技術解析，威蘭達與RAV4是姊妹車型，這款車有什麼特點呢？這篇文章都是干貨，主要向讀者介紹一下廣汽豐田首款緊湊型SUV威蘭達的情況。

前後電機的輸出扭矩分別為：前電機最大功率88kW，最大扭矩202N·m，特點是體積大，在兩驅模式下確保動力輸出，燃油經濟性高；後電機最大功率：40kW；最大扭矩：121N?m，特點是體積小，布局緊湊，響應速度快。

5.?底盤結構

威蘭達採用了與第八代凱美瑞相同的「齒條輔助EPS」，把傳統的轉向助力電機從轉向柱上移到齒條上，採用齒條直接驅動方式，使電動助力更快的傳遞到兩側的方向輪，轉向更靈敏更精準。

首先是TNGA-K平台的使用，車身剛性方面：前懸掛著力點剛性提升40%，車身抗扭剛性提升60%。

空氣動力性能方面：零件布局更符合空氣動力學設計，底部使用全蓋板實現平整布局，前後輪罩優化設計，帶來更優異的空氣動力性能。威蘭達的油箱改變了過去傳統的側置結構，橫置油箱使得車身配重左右均衡。

威蘭達車身採用全新TNGA高剛性GOA車身，大面積使用超高強度鋼、多個零部件鋁材化，使用與雷克薩斯相同工藝的高剛性結構膠，全車長達14.79m的覆蓋量，讓車身更堅固的同時提升輕量化。

威蘭達採用「低重心、低高寬比、高離地間隙」設計，車身高度盡量壓低，實現更出色的操控穩定性；提高離地間隙，實現更出色的通過性，將發動機和變速箱總成，鎳氫混合動力蓄電池做到小型化，做到小型化之後可以放在車輛更低的位置上，實現低重心又不犧牲離地間隙。

6.?科技方面

威蘭達將會搭載ToyotaSafetySense智行安全系統，實現准L2級自動駕駛，主要包括四項內容：PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統、LTA車道循跡輔助系統、AHB自動調節遠光燈系統。

PCS預碰撞安全系統，跟以往的PCS最大的區別是，增加了行人識別和自行車識別。在白天識別前方行人和自行車，夜間識別前方行人。

LTA車道循跡輔助系統：當車輛偏離行駛車道時，提供維持車道的轉向操作支持。與DRCC聯動，使車輛保持在車道中央，低速時跟隨前車軌跡行駛，降低駕駛員操作負荷

另外威蘭達實現了「三屏互聯」智能設計，能將儀表屏、中央顯示屏和HUD抬頭顯示三屏信息關聯顯示。

水滴觀點：

毫無疑問，威蘭達和RAV4除了外觀的差異外，是完全相同的兩台車，也正是因為外觀的差異讓這兩台車顯示了完全不同的風格，RAV4硬朗，開著它適合去越野去探索未知，所以要選擇DTV的車型，能夠脫困、越野能力強勁。而威蘭達是「君子如蘭」，適合在山野、城市間穿行，最適合的車型是混動雙擎，四驅形式要選擇E-Four，充分體驗操控的樂趣。

文/崔建偉

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⑺ 遍地還是L2級時刻，滴滴與北汽聯合發力，L4級自動駕駛車要來了

時代在發展，科技在進步，很多當初還想像不到的事情，如今似乎已經在逐漸變成了現實。在移動支付出現之前，我們完全想不到掏錢包買單這件事情，會被二維碼和手機取代；而如今，以後或許也不用再去考駕照了，因為自動駕駛會搞定一切。

近日，一則消息將自動駕駛再次出現在人們的熱點話題上。11月11日，滴滴自動駕駛與北汽集團合作推出新一代L4級自動駕駛車，首次在世界智能網聯汽車大會上亮相。

另一方面，國內對於自動駕駛的規劃日漸清晰明朗。近日的2020智能網聯汽車大會（WICV）上，中國智能網聯汽車創新中心首席科學家、清華大學李克強教授發表了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，其中便提到，智能網聯汽車發展的願景是要實現汽車強國的目標。

李克強教授將未來發展的總體目標從頂層架構、產業化推廣、應用方面進行了清晰地規定。而未來，不管是在技術和產品創新能力方面、市場應用方面，還是發展里程碑裡面，都給了清晰地界定。

另外，中國工程院院士劉韻潔院士也表示，業界在布局L4的試驗標志著自動駕駛目前已經發展到智能網聯汽車的新階段，而L4的試驗必然要與互聯網互相融合。

自動駕駛產業鏈往往需要多方協助構成，主要由技術解決方案提供商、主機廠及上游技術企業三方組成。隨著5G網路的普及，以及激光雷達、高精度地圖的技術提升和突破，相關法律法規的健全完善，自動駕駛確實已經有了光明的未來，目前未知的只是我們還需要等多久。

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⑻ l2級別的自動駕駛,能夠識別應對的最小轉彎半徑是多少

一般抄來講，L2級別的自動輔助駕駛功能，可以適應的最小轉彎半徑是250米，這是最穩妥的。這個半徑的來源不僅僅是感測器帶來的限制，與執行器的限制也有很大的關系，比如EPS限制的力矩上限不足以支持急轉彎的方向盤控制。同時，L2級別的自動輔助駕駛功能的設計適用范圍是高速公路，高速公路的彎道半徑一般來講都會大於250米，且其主要作用是提升舒適度，而不是替代駕駛員，所以不要在急彎時仍然將車輛交給輔助駕駛系統去控制，這很危險。

當然，L2級別的自動輔助駕駛功能所能通過的彎道半徑與自車的速度也有一定的關系，速度越小，所能支持的彎道半徑越有機會變得更小，甚至可以通過150米左右半徑的彎道。不過不是專業的測試人員，建議還是不要在較小的彎道適用L2級別的自動輔助駕駛功能。

L2級別的代表功能是輔助控制車速的自適應巡航和輔助控制轉向的車道居中輔助，這在國內也已經有很多車廠量產了，但是基於同樣感測器的方案，兼有L2.5的自動變道輔助功能的車輛並不是很多，自研的就更少了，要說自研的話，我倒是很看好G3。

⑼ 10幾萬就帶L2級別自動駕駛+四驅，你說這些國產車該不該火

彷彿在大家的腦海中已經達成了某種共識，將國產車與豐富的配置供給劃上等號。的確，這些年一路走來國產車利用低價高配的性價比策略在由合資車型構築的里三層外三層包圍圈中「殺」出一條血路，成功從合資車企手中奪走一半的「天下」。

國產車的配置的確很高，但要想提升核心競爭力並助力我國由汽車大國向汽車強國的華麗轉身，僅靠低價高配的性價比策略顯然是不足夠的。作為車評人，教授更希望以後聽到大家在討論國產車的優點時，不會張口就是配置高，價格低，而是由衷地說技術好，質量優。

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