航運金融公司

❶ 有誰知道上海的航運金融現在搞的怎麼樣了

挺好的，畢竟現在航運形勢不是太好，能夠先去讀研再好不過，不過您現在是做什麼的，為什麼想去讀航運金融

❷ 航運金融高級人才待遇！

以平均薪酬來說，航運金融人才和國際海事法律和仲裁人才最為吃香，不算累但是高薪、高地位，但是需要具備很強的專業知識。
以風險回報率來說，國際航運經紀人最有可能賺大錢，精通此道的人士，轉手間就可以談成大筆生意而抽取高額傭金，當然這需要極強的社會活動能力（說白了就是關系和人脈）和眼光。
以工作的回報率來講，高級船舶修造人才、驗船師我國目前最為稀少，只要從事這種工作，有一定的專業知識，通常都可以獲得豐厚的回報。
其他的，其實都很不錯，畢竟海事目前還是一個熱門，方興未艾。

❸ 航運金融的發展

國際航運金融的發展
從全球的角度來看，航運業作為一個技術與資本都高度密集的產業，其發展與該國的金融資本支持是密不可分的。如果沒有本國的金融資本長期穩定的支持，在航運業這樣一個高度周期波動性的行業中，航運公司很難獲得長期持續性的發展。國外發達國家特別是歐美的資本市場經過幾百年的發展已日趨成熟，航運金融作為金融市場的重要的組成部分發展的比較完善。
全球航運金融資源聚集度比較高。以船舶融資為例，當前，全球船舶貸款規模約3000億美元，全球船舶租賃交易規模約700億美元，航運運費衍生品市場規模約1500億美元，海上保險市場規模約250億美元，航運股權及債券融資規模約150億美元。而這些業務幾乎被全球公認的三大船舶融資業務中心——倫敦、漢堡和紐約掌控。
隨著世界航運中心的東移，全球航運競爭更加激烈。作為高端產業的航運金融將成為競爭的主戰場，航運金融也會在競爭中不斷創新發展。
國內航運金融的發展
隨著經濟全球化、金融全球化及世界性的產業升級和結構調整，中國航運業經過32年的改革開放的洗禮，與資本市場聯系發展取得重要進步。
中國航運基礎設施不斷完善，各項服務功能不斷加強，加快了航運要素的集聚。航運要素的不斷集聚必然給中國航運金融的發展帶來了巨大的發展空間。但由於中國航運金融發展與國際公認的航運金融中心還有很大差距，中國航運金融尚處於起步階段。中國的航運金融方面的政策、法律法規缺少競爭力；航運金融業務有關的專業服務機構發展滯後；航運金融的技術和服務能力遠遠落後於國外；航運金融方面的人才匱乏。目前上海的金融機構僅僅提供港口建設、船舶製造的銀行貸款業務。而且授信額度過大、抵押貸款過多、航運保險業務品種少，可保范圍過窄，為國際航運中心建設提供金融服務的資本市場的功能還沒有有效地發揮出來；中國航運企業、港口、造船廠通過資本市場上市融資的還不多，還沒有有效發揮資本市場優化航運產業資源配置的功能；中國航運金融衍生功能滯後，金融、保險等航運衍生服務業尚未形成氣候，功能建設上還有待突破。
國家明確積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式，給中國航運金融的發展創造了機會。國家大力將上海發展為國際航運中心和金融中心為中國發展航運金融提供了寶貴的實踐機會。
《產業金融》
全球金融危機讓人心有餘悸，歐債危機又餘波未平，現代經濟發展中，如何能避免類似問題？近日，南京大學教授、博士生導師、商業模式研究專家錢志新在其新作《產業金融》中提出，產融結合才是醫治金融危機的最佳良葯。 《產業金融》是一本對於金融界、產業界和學術界都非常實用的新書，共30萬字，分十二章。第一章為總論，闡述產業金融的基本理論，即其基本原理是：資源資本化、資產資本化、知識產權資本化；其商業模式是：前期的資金融通、中期的資源整合、後期的價值增值；其目的是：在整合資源的基礎上創造價值，通過資本運作放大價值。書的第二章至十二章，分別從網路金融、新能源金融、航運金融、環境金融、房地產金融、物流金融、交通金融、汽車金融、鋼鐵金融和科技金融等領域，研究產業金融的應用和開發。書中對每個領域金融產品運作的基本路徑及整體解決方案，有圖文並茂的操作性介紹，直觀又通俗易懂；並且每個知識節點均有應用實例和成功案例。

❹ 航運金融的問題！

船運和世界經濟形勢密切相關，大宗貨物運輸受到各種復雜的金融數據影響，運費也不時變化；比如鐵礦石價格上漲後，需求是否下降，這就會影響運費，繼而影響船東租金和造船行業；2008年經濟危機，很多船公司沒有預計金融危機影響會有那麼大，結果仍然繼續高額租金雇船運輸，結果導致欠債，甚至破產，間接連累造船行業、鋼鐵行業等。另外船運業務和股票、期貨都有關系，學習起來一定要多方位體會航運和經濟的關系。

❺ 航運金融業是什麼求具體的概念，不要復制來的

1樓就是書上講的東東，很正確。
簡單點講，就是金融業在航運領域的延伸。回
由於航運業是答資本密集型行業，在融資、保險、租賃等方面都需要金融業的支持。
航運金融業屬於航運業的上游產業，目前隨著上海、天津、廣州等地國際航運中心或區域性航運中心的建設，航運金融業發展勢頭很快。
我感受最深的，一個是航運產業基金，目前上海和天津都有了，你可以上網看看；還有一個是船舶金融租賃，現在也是方興未艾，很多銀行都介入到這個領域。
其他諸如保險、信託等，目前剛有個苗頭，未來發展空間也挺大的。
一點不成熟的見解，歡迎樓主追問。

❻ 航運金融具體指什麼前景如何

航運金融在國際金融市場中具有舉足輕重的地位,對國際航運市場的發展有著重要影響.狹義,航運金融是航運企業、港口、造船廠、銀行、保險公司、證券公司、商品及衍生業務的經銷商、金融租賃公司等機構從事融資、保險、資金結算、航運價格衍生產品等.廣義,根據本書對產業金融的研究,航運金融是指基於"航運資源資本化、航運資產資本化、航運未來收益及產權資本化"原則,以航運業為平台,航運產業、金融產業、政府等進行融資、投資、金融服務等經濟活動而產生的一系列與此相關業務總稱,這些業務可以解決航運資金融通、航運資源整合、航運價值放大.
據統計，全球每年與航運相關的金融交易規模高達幾千億美元，其中船舶貸款規模約3000億美元、船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權和債券融資規模約150億美元、航運運費衍生品市場規模約1500億美元、海上保險市場規模約250億美元，而目前上海在全球航運金融市場的份額還不足1%。

交通銀行[8.09 1.25%]最近的一份報告也指出，上海的航運金融機構無論在硬體還是軟體上同國外著名機構相比，都還存在很大差距。比如在資金結算方面，國內部分銀行在技術上還無法適應企業資金集中結算和管理的需要。

保險方面，與從事海上保險的國際大保險公司相比，中資保險公司創新能力仍不足，保險產品匱乏，風險管控能力不高，國際網路少，國際認可度較低，缺少遍布全球主要港口的服務網路，也缺乏與國際大公司之間的合作。

對此，上海國際航運研究中心航運金融研究所副所長甘愛萍表示，融資手段和保險等工具不多，也與政策制度方面不夠完善有關，比如國外對航運保險方面的稅收都有優惠政策，但我國目前還沒有。

此外，從事航運金融服務需要大量掌握海事、金融、保險、法律等專業知識的復合型人才，目前國內航運金融方面的人才也比較匱乏。

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❼ 關於航運金融的問題，謝謝

FFA是「Forward Freight Agreements」的縮寫，即「遠期運費協議」。不同的經紀公司對FFA有不同的定義，盡管解釋大不相同，但通俗來講，FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。從本質上說，它是一種運費風險管理工具。在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。套期保值是期貨市場產生的原動力，無論是農產品期貨市場、還是金屬、能源期貨市場，其產生都是源於生產經營過程中面臨現貨價格劇烈波動而帶來風險時，自發形成的買賣遠期合同的交易行為。而運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。同樣，和所有的期貨期權產品相同，FFA是一種套利工具，而這點正是那些金融機構所看中的。

目前在FFA市場上套保可以根據不同的租船方式來進行。下面我們以巴拿馬行船2A航線（大西洋到遠東航線）為例說明如何利用FFA套期保值。
2003年5月份某一個進口企業以FOB方式簽訂8月份的遠期貿易進口合同，主要利用巴拿馬型船大西洋至遠東航線運營（2A），但擔心運費將上漲，這個貨主想在當前市場上鎖定利潤，目前市場該條航線8月份日租金為18000美元/天。該貨主買入8月份2a航線合約。
合約主要內容如下：買方：ABC公司，賣方：BCD公司，航線：2A 航線，合約月份：8月份，合同天數：90天，合同價：18000美元/天，結算期：合同月份最後7個BPI指數日，合同類型：FFABA，傭金：根據合同約定。
現假定運費在8月份真如貨主所擔心的大幅上漲，8月份日租金上漲到20000美元/天。該貨主在FFA市場獲取盈利為（20000-18000）*60=120000美元。除支付少量手續費外，該部分收益用於彌補運費價格上漲的虧損，成功鎖定運費。如果該貨主在市場上什麼都不操作，那麼該貨主將承受120000美元的虧損。
上述貨主除了買入遠月合約的方式外，還可以採用買入FFA看漲期權，等於給運費買了保險，可以以更小的投入來規避風險。以上實例只是針對貨主方面的期租保值，還有針對航次運費套期保值方法，還有以季度、半年、整年為期限的套期保值方法等等。相反，船東也可以在市場進行賣出合約的套保操作，而且隨著交易量的逐步攀升，目前市場也採用標准合約的電子交易，操作更為簡便。

❽ 為什麼香港成為著名的國際貿易、航運、金融、旅遊、信息中心

為什麼香港能成為國際航運中心、貿易中心、金融中心，但又為什麼英國占據的其他殖民地版不行，答權案只有唯一一個，因為她的背後站立著中國。英國人不是做香港的生意，而是通過香港在做中國的大生意。英國佔領香港後，就迫不及待地把她打造成國際轉口貿易港，到了19世紀中後期，內地的進出口貿易位居英國貿易額首位，香港則牢牢把持第二位。19世紀末期，中國內地對外貿易進口額的一半上下被香港占據，峰值為56%，並且香港對內地進口貿易額長期是中國對外貿易出口額的40%上下浮動。