㈠ 外貿中的海運操作具體流程是干什麼的
客戶下訂單，那是國際貿易的第一步，表示國際貨物買賣合同已經簽訂，接著就是合同的履行問題。
首先，要根據訂單或者合同約定，看合同中約定的運輸條款[一般用貿易術語]，因為不同的運輸條款涉及的海運操作是有所不同的。比如說用CIF，那麼你們是需要承辦運輸和保險的，而如果是FOB，那麼海上運輸就不需要你們來安排，而只需要根據客戶的指示將貨物交到船邊即可。
其次，我們以CIF為例來說明這個海運操作的問題。
1.根據CIF，我方安排運輸，那麼我們要尋找貨代公司，一般大的貿易公司有自己常用的貨代，由貨代辦理相關的訂艙事宜即可，接下來就是貨代的事情；
2.貨代為委託人就是我方訂艙[涉及訂艙單]，船公司接受訂艙，會給貨代訂艙回執確認，上面有提單號之類的信息；至此，運輸合同已經成立。
3.訂艙完成後，你們可以委託貨代安排貨物到港口的運輸，也可以自行安排貨物完成內陸運輸，即工廠到港口的運輸，這里還涉及一個問題，就是貨物到港以後，要進行報關。如果是集裝箱貨物，那麼有場站收據和裝箱單等單證需要處理，還有設備交接單。裝箱單是貨物裝箱的時候需要的，設備交接單是集裝箱在船公司和托運人以及碼頭之間交接集裝箱時使用的單證，還有場站收據就是貨物運抵碼頭之後進場，碼頭給托運人的收據[其中的貨主聯或者貨代聯]，同時場站收據中有關單，報關時要用，因為我國目前以貨物進港後報關為主，因此場站收據隨同報關單向海關報關；
4.貨物到達碼頭後，承運人就是船公司根據船期安排到碼頭裝貨，貨物裝上船後，托運人可以要求承運人簽發提單，就是海運提單；
5.取得海運提單後，托運人就是我方可以向銀行議付貨款（如果是信用證付款的），取得貨款後及時將提單副本寄給買方。提單正本須背書轉讓給銀行，因為銀行要控制提單以保證自己能夠收回支付的貨款。
6.取得貨款後，我方要進行出口核銷或者辦理相應的出口退稅等。
其實後面的步驟除了收錢和出口核銷之外，都可以由貨代處理的。
當然，以上只是一般的流程，僅供參考。
㈡ 國際貿易陸運和海運各有什麼優缺點
優勢：1、陸運時效不用考慮天氣狀況，歐洲部分地區、俄羅斯、東南亞地區價版格有優勢權。
2、海運可達范圍廣，歐美價格優勢明顯，適合大量貨物運輸。
劣勢：1、陸運可達范圍有限。
2、海運時效不穩定，容易損壞包裝。
望採納
㈢ 海運進出口操作問題
操作員大部分都是女孩子，相當於文員的， 跟進業務員的訂單， 銜接好發貨人和船公司。 沒什麼上升空間，除非你轉做業務。
㈣ 我公司是外貿公司海運出口，入港前需要在物流場站進行存貨，由於場站原因經常造成貨物包裝破損，品質下降
國際合同里有3%-5%短溢裝率、合同內註明 這個短溢裝率。 超過這個范圍的 貨款給予一定減免優惠
一般運輸途中破損可能是在所難免，買保險把或者是集裝箱裝箱的時候做好填充。盡量降低破損。
㈤ 有誰可以把海運進出口中的托運人和承運人仔細的講一下。他們分別的什麼具體的意思，之間有什麼關系謝謝
托運人是指復"委託運輸的制單位", 一般都是出口商或他的代理, 而承運人是"承攬了運輸業務, 負責把貨物從出口商所在地安全地運到進口商所在地的單位"，零擔貨一般是貨代，大宗業務也可能是船公司直接承攬。總之，就好象我們寄快遞，我們就是托運人，而快遞公司就是承運人。
㈥ 一般國際貿易海運報關，報關單要注意些什麼問題
中文品名，海關編碼，成交方式，結匯方式，牌子，型號，用途。認真填寫，不懂的一定要問你的貨代，當然也歡迎光臨我們國泰通貨運代理，呵呵。
㈦ 誰能講解一下國際貿易中海運提單的相關知識
什麼叫海運提單？
海運提單英文名BILL OF LADING 簡稱B/L，一般指的是正本提單，提單上註明有「Original」字樣，有承運人正式簽字蓋章並註明簽發日期。
海運提單是承運人或貨運代理根據發貨人的要求所簽發的貨物收據，在將貨物收歸其照管後簽發，證明已收到提單上所列明的貨物；提單也代表所載貨物的所有權，是一種貨物所有權憑證，提單持有人可據以提取貨物；提單還是發貨人向銀行結匯貨款的主要單證之—。
正本提單必須由承運人或其海運代理手寫簽署或用簽字印章等法定方式簽發。為防止流通過程中遺失或延誤而使銀行或收貨人無法及時收到提單，正本提單通常為一式三份，各份具有同等法律效力，在卸貨港憑其中一份辦理提貨手續後，其他各份自動失效。
提單分類，按不同的分類標准，提單可以劃分為許多種類。
根據貨物是否裝船劃分：可分為「已裝船提單」和「備運提單」。
已裝船提單（Shipped B/L，or On Board B/L）是指船舶公司已將貨物裝在指定的船舶上後簽發的提單；
備運提單（Received for Shipment B/L）收貨待運提單是指船舶公司已收到指定貨物，等待裝運貨物期間簽發的提單。
2.根據提單有無不良批註劃分：「清潔提單」和「不清潔提單」。
清潔提單（Clean B/L）是在提單上未批註有關貨物受損或包裝不良的提單；
不清潔提單（Unclean B/L or Foul B/L）是指在提單上註明貨物表面狀況受損或包裝不良等的提單。國際貿易結算中，銀行只接受「清潔提單」，即承運人未在提單上批註貨物外表狀況有任何不良情況。
3.根據提單是否可以流通分，即根據提單「收貨人」欄內的書寫內容劃分：「記名提單」和「指示提單」。
記名提單（Straight B/L）是在提單的抬頭上註明指定的收貨人，這種提單是不能轉讓的，只能由提單上註明的收貨人提貨；
指示提單（Order B/L）又分不記名指示和記名指示：
不記名指示提單僅填寫「To order「（憑指定），必須由托運人背書後才能轉讓，又稱「空白抬頭」。
記名指示提單填寫「To the order of...」（憑某某指定），該某某即為具體的指示人，提單由其背書後可以轉讓，通常為受託銀行；
背書又分兩種形式：一種由有權背書人單純簽署，稱為空白背書；另一種除背書人簽署外，還寫明被背書人（受讓人）的名稱，稱為記名背書。在國際貿易中，通常採用「憑指示空白背書提單」習慣上稱「空白抬頭、空白背書」 。
4.根據運輸方式劃分：「直運提單」、「轉運提單」和「聯運提單」。
直運提單（Direct B/L）是指中途不經換船直接運達指定港口的提單；
轉運提單（Transhipment B/L）是在貨運過程中至少經過兩艘輪船運輸的貨運提單。即裝運港船舶不抵達指定交貨港，在中途卸貨交另一艘船舶繼續運輸的提單；
聯運提單（Through B/L）是經兩種或兩種以上的運輸方式運送貨物，由第一程承運人簽發的，包括全程並能在目地港提貨的運單。聯運提單的簽發人只對第一程運輸負責。
多式聯運提單（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）是指一批貨物需要經過兩種以上不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，由一個承運人負責全程運輸，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費所簽發的提單。
5.根據提單內容的繁、簡劃分：「全式提單」和「略式提單」。
全式提單（Long Form B/L）又稱繁式提單，是在提單的背面詳細註明承運人和托運人之間各自的權利、義務的提單；
略式提單（Short Form B/L，or Simple B/L）只註明承運的貨物的基本情況和托運人的名稱、地址、收貨人等基本情況的提單。
6.根據簽發提單的時間劃分：倒簽提單、順簽提單、過期提單。
倒簽提單（Anti-dated B/L）在貨物裝船完畢後，以早於貨物實際裝船日期為簽發日期的提單。
順簽提單（Post-date B/L）指在貨物裝船完畢後，應托運人的要求，由承運人或其代理人簽發的提單。
預借提單（Advanced B/L）指貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，信用證規定的結匯期（即信用證的有效期）即將屆滿，托運人為了能及時結匯，而要求承運人或其代理人提前簽發的已裝船清潔提單，即托運人為了能及時結匯而從承運人那裡借用的已裝船清潔提單。
提單的作用提單具有以下三項首要作用
1、提單是證實承運人已接收產品和產品已裝船的產品收條，關於將產品交給承運人運輸的托運人，提單具有產品收條的作用。
不只關於已裝船產品，承運人負有簽發提單的義務，並且依據托運人的要求，即便產品尚未裝船，只要產品已在承運人掌管之下，承運人也有簽發一種被稱為「收貨待運提單」的義務。
所以，提單一經承運人簽發，即標明承運人已將產品裝上船舶或已確認接收。提單作為產品收條，不只證明收到產品的品種、數量、標記、外表情況，並且還證明收到產品的時間，即產品裝船的時間。原本，簽發提單時，只要能證明已收到產品和產品的情況即可，並非一定要求已將產品裝船。
但是，將產品裝船意味賣方將產品交付給買方，於是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是實行合同的必要前提，因而，用提單來證實產品的裝船時間是非常重要的。
2、提單是承運人保證憑以交付產品和可以轉讓的物權憑證 關於正當獲得提單的持有人，提單具有物權憑證的作用。
提單的正當持有人有權在目的港以提單交換來提取產品，而承運人只需出於好心，憑提單發貨，即便持有人不是真正貨主，承運人也無責任。並且，除非在提單中指明，提單可以不經承運人的贊同而讓轉讓給其他人，提單的轉移就意味著物權的轉移，連續背書可以連續轉讓。
提單的正當受讓人或提單持有人就是提單上所記錄產品的正當持有人。提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移，提單中所規定的權益和義務也跟著提單的轉移而轉移。
即便產品在運輸過程中蒙受損壞或滅掉，也因產品的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方，只能由買方向承運人提出補償要求。
3、提單是海上產品運輸合同成立的證明文件，提單上印就的條目規定了承運人與托運人之間的權益、義務，並且提單也是法律承認的處理有關產品運輸的根據，因此常被人們以為提單自身就是運輸合同。
然而依照嚴格的法律概念，提單並不具有經濟合同應具有的根本條件：它不是兩邊意思表現一致的產物，約束承托兩邊的提單條目是承運人單獨擬定的；它實行在前，而簽發在後，早在簽發提單之前，承運人就開始承受託運人托運產品和將產品裝船的有關產品運輸的各項任務。
所以，與其說提單自身就是運輸合同，還不如說提單只是運輸合同的證明更為合理。假如在提單簽發之前，承托兩邊之間已存在運輸合同，則不管提單條目有何規定，兩邊都應按原先簽署的合同商定行事；但假如事前沒有任何商定，托運人接受提單時又未提出任何異議，這時提單就被視為合同本身。雖然因為海洋運輸的特點，決定了托運人並沒在提單上簽字，但因提單究竟不同於普通合同，所以不管提單持有人能否在提單上簽字，提單條目對他們都具有約束力。
海運提單特別提示
一套提單可能有1份以上的正本，常見有1-3份正本。任何一份正本都可以作為提貨憑證。因此買方應向賣方索要全套正本提單。
發貨人發貨後，可通過銀行（跟單L/C或托收結匯）將提單交給收貨人，或者直接通過郵遞，或者通過人轉交收貨人。
收貨人應注意提單上的通知方。提單所列貨物到港後，船方會通知通知方，再由通知方通知收貨人持提單去港口提貨。 交貨人收錢的時間根據你們商定的結匯方式而定。如果是不可撤銷即期信用證，提單以及其他議付單據交付銀行後，銀行審核無誤就可以將貨款議付給發貨人。如果是遠期信用證或其他結匯方式就要具體分析了。
㈧ 我是外貿新手，海運至美國的貨合同上寫door to door,實際是不含對方關稅的，客人認為是含的，怎麼破
Door to door就是門到門，送到客戶門口之前的所有費稅都由賣方承擔。
㈨ 國際貿易海運應特別注意細節有什麼
國際海上貨物運輸與國際貿易息息相關，相互依存，相互促進。由於海運成本低，適貨性強，是國際物流的主要方式。同時由於海上貨物運輸具有風險高，復雜性強，涉及當事人多的特點，發生在海運環節的問題或糾紛也很多。正確區分國際貿易責任和海運環節承運人、托運人、收貨人的權利義務關系，對規避風險，保障貿易安全交易具有重要意義。
一、承運人的無正本提單放貨與買方欺詐
按照我國法律和主要海運國家的法律，承運人應在目的港憑正本提單向提單持有人交付貨物。近年來，我國出口企業卻屢遭無單放貨之害，使出口商貨、款兩空，從海事法院審理的這類案件看，涉及標的金額少則幾十萬，多則幾百萬，給國家和企業造成巨大損失。這類案件的共同點是，外國進口商通過在貿易合同中簽定FOB價格條款，掌握租船、訂艙權，然後指定境外貨代安排運輸，再由境外貨代委託一家國內貨代具體向實際承運人訂艙、出運貨物，並由境外貨代作為無船（或稱契約）承運人簽發House提單給托運人即國內出口商。外國進口商自己憑實際承運人的海運提單在國外提貨，這樣外國進口商就不必付款贖單了。案發後，國內出口商往往找不到契約承運人或該契約承運人根本不來國內應訴。而實際承運人由於已經收回了自己的海運提單，法院不會判其承擔責任。如何避免這些風險，法官提示：第一、在簽定貿易合同時掌握租船、訂艙權，不給外國進口商利用無正本提單進行欺詐的機會；第二、如果外國進口商堅決要求FOB價格條款，那麼國內出口商應要求其由實際承運人運輸並簽發提單或簽發已在我國交通部備案的契約承運人提單，這樣一旦發生糾紛，可以得到賠償。否則一味遷就外國進口商等於自己如瓮。第三、國內進出口企業應加強對外貿人員的海運知識的培訓。保證貿易各個環節的安全。
二、利用貿易風險轉移，加強自我保護，避免損失。
國際貿易中，由於價格條款的不同，買賣雙方的風險會發生轉移。近年來，越來越多的國內進出口企業知道了海運環節出現糾紛可以向海事法院尋求司法救助。殊不知，即使海運中發生問題，並不是國內進出口企業都能得到支持。比如，山西一家進出口公司向加拿大溫哥華出口3箱不銹鋼連接器。根據貿易合同，國內賣方如果超過裝船期15日或貨物短少超過10%，應支付相當於貨款20%的違約金。合同簽定後，賣方在天津港將3箱貨物交付了承運人，遺憾的是加拿大公司只收到了兩箱貨物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求承運人和代理人尋找但未果。於是加拿大公司以山西公司違約為由，要求補發一箱貨物並支付違約金。山西公司按加拿大方的要求補發了貨物。6個月後承運人找到了短少的一箱貨物並交付收貨人。因收貨人不再需要該貨物，要山西公司自行處理。山西公司沒有其他客戶只好將貨物降價處理給加拿大公司。而後山西公司向海事法院提起對承運人及代理人的訴訟，要求賠償貨物降價損失，補發貨物運費及違約金。海事法院經審理認為承運人對貨物的交付超過合理期限負有責任，但沒有判令承運人承擔賠償責任，也就是說沒有支持原告山西公司的請求。為什麼？其一、從原告提賠的損失項目看，根據貿易合同山西公司支付違約金的條件為裝船期超過合同約定日期15日以上及貨物短少超過10%，而本案裝船期在合同約定期內，發貨數量沒有短少，而且根據合同的CIF價格條款，山西公司將貨物交給承運人後，即完成合同義務，此後所發生的短貨風險應由加拿大公司承擔，原告不負有支付違約金的義務，所以山西公司的違約金損失不是合理的必然損失。其二、關於貨物降價損失，法院認為該貨物不是季節性貨物，亦未受到損壞，故降價非承運人遲延交付造成的必然損失，而是貿易雙方的行為，對該損失不予支持。就這類案件法官提示：在貿易中中方應注意利用風險轉移原則，不該賠的不能賠，否則賠也白賠。當然在付款方式上也要選擇信用證或托收方式。不然，外方採取不付款也會逼迫我方讓步，使國內進出口商賠了不該賠的。
三、貨物短少、損壞、滅失與承運人責任
國際貿易的特點是一頭在外，由於交易是跨國進行的，加上海運環節復雜以及海上特有的風險，收貨人接受的貨物很可能出現諸如短少、損壞、滅失的情況，我國進出口商在簽定貿易合同時要有防範風險的意識，首先要把糾紛的管轄權爭取在我國法院或仲裁機構。這樣可以降低訴訟或仲裁成本，許多進出口商都有過在國外打官司，嬴了官司賠了錢的經歷，原因是要支付國外律師高昂的費用。那麼在我國進行貿易糾紛的訴訟和仲裁是否萬事大吉，結論是也有弊病，理由是如果貿易相對方在我國無財產，即使勝訴也可能得不到執行。這時就需要訴訟技巧，首先要准確判斷承運人或其代理人是否存在不可免責的過失，如果存在要及時對船舶採取保全保全措施。例如，南京某進出口公司，從印度進口幾萬噸豆柏，其持有正本清潔提單，但在天津港提貨時，發現部分豆柏結塊、變紅，進出口公司的人員下到艙底發現發現艙底溫度過高，認為承運人存在管貨過失，而承運人認為貨物質量存在問題。遂向海事法院申請保全證據，由驗船師對船舶進行檢驗並在船舶離港前，向海事法院申請扣押了外輪取得了30萬美元擔保。庭審中承運人提出貨物質量存在問題，但大量證據顯示貨物結塊、變紅是承運人給油艙加溫所致，承運人應當預見油艙加溫會使貨艙低部溫度升高，而未採取墊艙的措施。其行為屬於管貨過失。據此，判令承運人承擔賠償責任。最終南京進出口公司得到了二十餘萬美元的賠償。
以上是筆者從法官的角度對國際貿易海運環節出現問題的總結。由於視角有限，規避貿易風險的方法也有限。衷心希望能給我國外貿進出口企業和海運企業以警示，克盡職責，並祝交易成功。
選自錦程全球訂艙中心
㈩ 國際貿易海運問題
ETA 是指到達指定抄海港的時間襲, 一般後面接海港的名字, 如ETA YANTIAN; 具體靠泊時間需要查詢當地碼頭資料.
港口， 碼頭，泊位三者是從屬的關系. 港口包含碼頭, 碼頭包含泊位.
比如A港口下可以有B/C/D 多個碼頭, 某個碼頭下有1#，2#，3#等多個泊位