① 2019最新電大國際貿易法網考題庫及參考答案必考重點
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（一）單項選擇題
1. 在獨家代理方式下，規定雙方權利和義務的是( )。
A. 代理協議
B. 包銷協議
C. 買賣合同
2. 與我國進行貨物進出口貿易關系最緊密、最重要的一項國際條約是( )。
A．《聯合國國際貨物銷售合同公約》
B．《托收統一規則》
C．《國際貿易術語解釋通則》
D．《跟單信用證統一慣例》
3. 若合同規定有品質公差條款，則在公差范圍內，買方（ ）。
A．不得拒收貨物
B．可以拒收貨物
C．可以要求調整價格
D．可以拒收貨物也可以要求調整價格
4. 信用證支付方式實際上是把進口人履行的付款責任轉移給( )。
A．償付行
B．通知行
C．開證行
D．議付行
5. 信用證經保兌後,保兌行( )。
A．只有在開證行沒有能力付款時，才承擔保證付款的責任
B．和開證行一樣，承擔第一付款責任
C．需和開證行商議決定各自的責任
D．只有在買方沒有能力付款時，才承擔保證付款的責任
6．《1932年華沙—牛津規則》是專門解釋（ ）價格術語的。
A．FOB B．CFR C．CIF D．FCA
7．以CIF價格術語成交的合同，貨物運輸保險由賣方辦理，所以貨物在裝運前所產生的損壞應由（ ）承擔。
A．賣方和買方 B．賣方
C．買方 D．保險公司
② 國際貿易法的案例題啊！
1）因碰撞而船來期延誤造成源的水果損失應由承運人來負責。
2）交貨條件為CIF，如A公司已知船舶碰撞造成貨損，但A公司仍有權向B公司交付提單——因為，CIF術語象徵性交貨，即A公司在裝運港將貨物裝上船舶後，即告完成交貨義務。
③ 國際貿易法 案例分析題 非常著急~~先謝過大家樂。。
管船過失」是指船長、船員等在保持船機正常運轉、維持船舶的有效功能和形態上的過失行為，而「管貨過失」則是指船長、船員等未能妥善、慎重地完成每一管貨環節的過失行為。依據《海牙規則》第四條規則，承運人對管船過失而引起的貨損是可免責的，而對管貨過失所引起的貨物損失要承擔賠償責任，正確區分這兩個過失行為具有十分重要的意義。但在實踐中，關於貨損終究是由於承運人違背管貨義務形成的，還是管船過失形成的，有時很難區別。按照傳統理論，區分二者的准繩看船長、船員等在實施某項行為時的原始動機，如其動機是為了維護船舶功能就是管船行為，如是對貨物實施照料就是管貨行為，即以行為的出發點作為區
分標准。承運人對承運的貨物，應妥善而慎重地加以保管和照料，在裝貨之前就應細心研討貨物以避免在運輸途中蒙受損失，其中包括船方須適時合理地使用通風設備，調理冷藏艙溫度，留意對貨物的看守。至於何種貨物需何種特殊照料，除托運人在托運時已申報外，一般應依據常識加以判別，但無論如何承運人不具有保管和照料此類貨物的常識不能成為免除其未適當和慎重保管、照料貨物之責的理由。我以為這個是管貨過失，承運人在維修過程中該當而且應該明白知道該對貨物運行根本的保管，而不是不管不問，這分明是承運人的過失導致的，承運人在這個案例中連最少的留意義務都沒有盡到，應該承擔貨損！
④ 關於學習國際貿易法的問題
1.國家間的貿易關系是指兩國國際貿易之間的關系，它直接影響到兩國國際貿易中貿易當事人的貿易活動以及具體交易中的權利義務，如最惠國待遇、國民待遇等，即是貿易關系的體現。如一國對另一國實施貿易制裁，則兩國間的貿易就會受到很大的影響，甚至幾乎不發生貿易。
2.貿易法律關系，我的理解就是貿易雙方當事人是基於法律的層面上來確定的貿易關系，即雙方的貿易關系即受法律約束，又受法律保護。
3.大陸法系又叫成文法，即是以具體的、詳細的法律條文來規范、約束。而普通法系（又稱英美法系）是辨別法，即沒有具體的、詳細的法律條文，而是以一個個案例的形式存在，後來的辨案都依據於以前相似案例的辨別結果來進行辨別。
4.國際貿易法是調整跨境貿易活動的法律制度和法律規范的總稱，主要包括調整平等主體間的商事交易活動的私法規范和國家對活動進行管理的公法規范。國際貿易法的主要表現為國際公約、國際慣例和國家或國家集團之間的立法、規章。
國際商法所調整的是國際商事交往中各個平等的商事主體之間所產生的一種橫向的商事關系。其中國際商法所調整的橫向關系主要是不同國家的自然人和法人之間以等價有償原則炒基礎的商品流轉關系。
它們的共同點是調整對象都含有國際因素，具有相同的法律淵源，同屬一個法系。
不同是所調整的對象不同，規范性質不同。
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我回答得比較簡單，希望對你有所幫助。
⑤ 國際貿易法:論述題：試比較《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》。
這三個公約都是調整班輪運輸的國際公約。 從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面：一、承運人的責任基礎不同《海牙規則》由於在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術條件的限制決定了《海牙規則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規則》對承運人責任基礎採用了「不完全過失原則」。《維斯比規則》對這點沒加任何修訂。《漢堡規則》則將其改為了「推定的完全過失原則」。所謂「過失原則」是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多採用這一原則為基礎。《海牙規則》總的規定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規定「船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約」可以要求免責（也是《海牙規則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規則》被認為採用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。《漢堡規則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的「除非承運人證明他本人，其受僱人或代理人為避免該事故發生及其後果已採取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任……。」這樣承運人的責任大大加重了。二、承運人的最高責任賠償限額不同首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。《海牙規則》規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。因而，《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。三、對貨物的定義不同《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則『貨物』包括他們在
內」。四、公約適用范圍不同《海牙規則》只適用於締約國所簽發的提單。這樣，如果當事各方沒有事先約定，那麼對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現有的適用《海牙規則》，有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用於兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；②提單簽發地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。五、承運人的責任期間不同《海牙規則》規定承運人的責任期間是「……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……」，有人稱之為「鉤至鉤」。《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為「港到港」。六、訴訟時效不同《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年後「……在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任……」。一年時間對遠洋運輸的當事人，特別是對要經過復雜索賠、理賠程序，而後向承運人追償的保險人來講，無疑過短。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。並且在「……一年期滿之後，只要是在受訴訟法院的法律准許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……」，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。七、對承運人延遲交貨責任的規定不同由於歷史條件的限制，《海牙――維斯比規則》對延遲交貨未作任何規定。《漢堡規則》則在第二條規定：「如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付」，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。除以上各條外，《漢堡規則》還在海上運輸合同的定義、舉證責任等多方面有別於《海牙――維斯比規則》，加大了承運人的責任范圍
⑥ 東財08秋學期《國際貿易法》在線作業多選題
殺你老母
⑦ 國際貿易法問題
答案：可以。對托運人而言，提單僅是承運人收到提單記載的貨物的初步證據專，貨物的真實狀況可以通過證據證屬實，推翻提貨物的初步證據，貨物的真實狀況可以通過證據證實，推翻提單上對貨物的記載。單上對貨物的記載。
不能。因為提單對收貨人而言，是承運人已按提單記載狀況收到貨物的最終證據。承運人已按提單記載狀況收到貨物的最終證據。承運人不能再推翻自己的記載。
⑧ 國際貿易法 不定項選擇題
司法考試原抄題。答案如下：1、bc 2、bc 3、abc 4、acd 5、ac 答案絕對正確，此上面所有題准備司法考試期間已做過n遍，如需解析，請留帖說明
解析如下：第一題，ab項沖突，不做過多解析d項地點不可改變
第二題：CIF 運費加保險付至，風險自越過船舷轉移給買方，在途貨物買賣風險自合同訂立時轉移
第三題：只有根本違約才可以要求解除合同或交付替代物，減價和賠償損失可以並用，貨物大於，可以拒絕接受，也可以接受並支付價款，
第四題：貨物在誰那，誰就應該採取措施保全貨物，b項後半句錯誤不是直到支付保全貨物的費用，
第五題：知識產權和所有權即可
⑨ 求解國際貿易法案例分析題
1 根據{國際貨物買賣合同公約}因為甲公司 的要約有明確的期限為 即是5 1日前 所以屬於回不可撤銷答要約。
2 乙公司 3 25已經明確拒絕甲公司的3 月1號發盤 所以 3月 1號發盤已經屬於失效發盤 但乙公司 4 10的信函行為 屬於新的要約邀請 再4月21甲公司表示接受乙公司
3 合同成立 應該是4 月 28
當當事人沒有簽訂書面合同時 按照一方已經履行主要義務並且對方已經接受的 該合同成立 乙公司在 4月28日向甲公司付出購買甲公司貨物的貨款 表明已經在履行其主要義務 即是合同成立。
以上的回答希望能夠幫到你 有什麼不妥之處 還請多多交流意見 大夥一起成長。。。。