『壹』 國際貿易實務案例分析，求教！！
賣方的主張是不合理的。
受不可抗力因素的影響，推遲交付是可以接受的。受不可抗力影響，可以視情況決定推遲發貨或者是合同取消，但在賣方工廠沒有受到損失的情況下，合同是不能取消的。
『貳』 急!! 國際貿易實務.案例分析!!!
1. 你給的情況不具體，看不到合同，無法具體幫你分析，不過就你簡單的描述，如果是合同上「買方要求公司代為租船,費用由買房負擔」 只要不能按時到貨，都應該是你的公司負責 但是具體是否買方有權利要求撤消合同，就要看具體合同上是怎麼註明的在何種條件下買方有要求撤消合同的權利。
2. 可以暫時拒絕付款，聯絡賣方，因為insurance（保險）是有對方承擔，所以他們應該負責（或者聯系保險公司）來負擔貨物受潮的損失。但是你放要提供具體的貨物受損情況 要詳盡 具體
3. CFR 保險不由賣方承擔，所以海上損失由買方承擔
4. 你要具體分析一下 CPT 是指賣方向其指定的承運人交貨，但賣方還必須支付將貨物運至目的地的運費。亦即買方承擔交貨之後一切風險和其他費用。「承運人」是指任何人，在運輸合同中，承諾通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸的聯合方式履行運輸或由他人履行運輸。如果還使用接運的承運人將貨物運至約定目的地，則風險自貨物交給第一承運人時轉移。 所以你要看海運這部分是不是構成承運人的角色 或者依舊是賣方。如果是賣方就是賣方承擔損失並賠償，如果不是就是海運的承運人來承擔賠償，總之與買方無關。
5. 這個要看你們的合同具體寫的 FOB 的destination 是你的公司還是目的港口，但是你題目里說了目的港口，貌似是你們合同上只表示目的是港口，如果是這樣到港前是對方負責運費用，到港後的中轉是你方自己負責。
希望有幫到你
『叄』 國際貿易實務案例分析！
我簡單回答第一題吧，進口商向保險公司索賠不合理。罷工險規定，保險公司對罷工者、被迫停工工人、參加工潮、暴動和民眾戰爭的人員採取行動所致承保貨物的直接損失承擔賠償責任，但對這些行為間接造成的損失不承擔賠償責任。而上述案例導致羊肉變質的直接原因是冷凍機設備停機，與工人罷工沒有直接的關系，所以不屬於罷工險的范疇，保險公司不予賠償。並且，像這種情況應當包括在海洋運輸冷藏貨物保險這個類別中。
『肆』 國際貿易實務案例分析：發盤、接受
（1）當天下午發現失誤且對方未接受，那麼，發盤人應該立即發電撤銷原發盤並更正發盤即可。
（2）第二天上午9點發現失誤且對方未接受，處理方式同（1）即可。
（3）第二天上午9點發現失誤且對方已接受，那麼，可以致電對方解釋之前的發盤錯誤，並將正確的發盤告知對方，並請求對方的諒解。如果對方接受解釋，並接受更改後的價格，那麼這是最佳結果。但是，如果對方不接受解釋，並堅持按照原報價執行合同，那麼，報盤方沒有任何更好的方法，只能接受慘痛的結局，好好總結經驗，加強內部管理，對外報盤實行嚴格的責任審核程序，避免之後犯同樣的錯誤。
『伍』 國際貿易實務案例分析，急求！
1)如果你提交的單據沒有不符點，那麼即使實際貨物被燒光了，客人也要按照LC的規回定付款；如果你提交的單據答是有不符點的，那麼就讓客人有理由拒付了；
2）在交易條款是CNF的情況下，保險是由客人決定買還是不買的，而且賣方也按照慣向買方發出裝船通知，所以，買方是完全可以買保險的（只是因為他們自己考慮的因素決定買還是不買而已）
3）在轉運港發生這種事情，是不可抗力，誰也無法預測，這點不能說完全是誰的錯
4）綜合的來講，我覺得大部分原因在客人，如果在發出裝船通知的時候，客人能買上保險，那麼現在的損失至少大部分可以通過保險公司獲得賠償；買方的責任則在於報價是CNF，那麼航線和轉運地的選擇，買方多少都是有連帶的關系的； 關於賠償，看客人是怎麼提議的，最好是先要求轉運地碼頭、倉庫拿出合理解釋和賠償方案，之後再根據實際損失，再談賠償問題。
『陸』 國際貿易實務案例分析
貨物損失由我方承擔。1. CFR貿易術語的風險點是到達目的港，而目前顯然風險由我方控制。2. 由於我司業務員沒有向客戶發出通知導致未能及時辦理投保。 基於以上2點，所以我方承擔責任！
『柒』 國際貿易實務案例分析（急需）
1.如果是全套有效單據，應該含有出口國官方檢驗機構的《品質檢驗證書》，不能向內賣方索賠。
2.保險公容司的承保責任一般情況是倉至倉。貨物一旦進入目的港收貨人倉庫保險人的承保責任就宣告終結，就算沒有到達目的港收貨人倉庫，保險公司也有時間限制，一般情況是貨物自到達目的港（香港）卸離海輪滿60天終止，從題目中的時間上來看，已經超過60天。所以也不能向保險公司索賠。
此案例的後果是：買方自行承擔損失。
『捌』 《國際貿易實務案例》案例分析
6，從中國運輸貨物的國家達10天以上，那麼90天見票後付款交單（D / P在90天以後的視線），這樣的規定不使感 - 因為D / P付款交單單，也就是說，付款人必須支付可以得到的文件。 D / P長期（如30天或45天等），一般在海洋運輸，該文件的貨物到達之前支付特許權使用費的人，但早在占壓資金，D / P遠期付款交單條件等貨物到港後，影響支付給銀行。因此，在這種情況下，由於運輸時間10天左右，但文件也幾乎在同一時間到達，甚至比銀行在貨物到達後，D/P90天的付款條款不適用，並能可謂是多餘的，毫無意義的。
因此，賣方接受並不排除 - 後10天貨到香港，買方肯定需要的文件傳送，D / P付款的原則，無論是轉發的天數，為了帶走文件時，一定要 - 這是主要的區別D / P和D / A
7，賣方應負責的損失 - 因為合同條款是FOB賣方將貨物裝後，風險轉移給購貨方，並在合同規定的裝運貨物的合同檢驗機構檢驗，符合質量的條件下。貨物在航行中，由於海浪過大，大米被海水浸泡，導致質量受到影響。因此，賣方的損失不承擔任何責任。
8，我發現這樣做合理的線 - 因為信用證是獨立的處理開證行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的資信證明文件支付，沒有實際的商品。所以，我注意到拒絕發卡銀行，該行是有道理的。
（1）開證銀行的差異符合UCP600的規定。
（2）該業務的一個錯誤是誤解信用證的，的信貸不明白的只是數量和裝運的字母是不允許分批和允許轉船條款和改變的意義後的信用證後，作為開證行指出：允許分批裝運總量為500噸。一個公司，因為它錯誤500噸400噸和100噸的船舶，因此，不符合的。記錄在轉運的話，提交的提單，這也是違反信用證的規定，開證行拒絕支付。
正確操作：8月31日500噸的貨物一次性的船直接安裝到目的港，如何交單的談判。
『玖』 國際貿易實務案例分析~
分批裝運指一個合同的貨物先後分若干期或若干批裝運。
UCP500規定多個裝港且貨物裝一條船、同航次、同一目的地的情況不屬於分批裝運，
如貨物裝不同運輸工具（在同一港口）或同一運輸工具的不同航次，則肯定構成分批
所以，銀行拒付不合理！