國際貿易運輸條款

1. 進出口貿易合同中，FOB術語下的運輸條款要怎麼寫

FOB術語成交的合同，裝運港一般由出口方指定，為了方便合同的執行，
1、如果是整船出運的散裝貨，其中運輸條款應該註明：賣方何時備妥貨物待運；買方何時派船到港受載等內容。
2、如果是集裝箱出運，合同條款中應註明買方指定的裝運港代理人名稱及聯系方式。

2. 空運出口主要貿易條款是什麼

空運出口的主要貿易抄條款有：

FCA：貨交承運人；

CPT：運費付至目的地；

CIP：運費/保險費付至目的地；

FOB：裝運港船上交貨；

CFR：成本加運費（C&F)；

CIF：成本、保險費加運費。

在我國的空運業務中,使用空運運輸方式的大多為價值高、體積重量相對較小的高科技類貨物,如華為、中興通訊為代表的通訊設備製造企業就常採用空運。

但很多企業在選擇空運貿易術語時,卻很少規范地使用國際商會以及學術界所提倡的FCA、CPT、CIP等,居於主導地位的依然是老三樣:FOB、CFR、CIF。

(2)國際貿易運輸條款擴展閱讀：

一般來說，DDU所涉及到的費用明細還是比較雜的，如果使用這種貿易術語，進口商在跟貨代確認價格的時候，一定要讓對方留下書面文字，並且蓋章留底，以免發生後期的糾紛問題。

DDP貿易術語下出口商需要承擔將貨物運送到指定的目的地過程中的一切風險，還需要辦理目的港清關手續，交納稅費、手續費和其他費用。

可以說，賣家所需要承擔的責任是最大的。如果賣家無法直接或者間接取得進口許可證，那麼還是應當謹慎使用這種術語。

3. 國際物流中常用的貿易條款有哪些

進口地交貨的貿易術語有：DAP（目的地交貨）、DAT（運輸終端交貨）、完稅後交貨（DDP）。在進口地交貨的貿易術語，國際商會將上述3種貿易術語稱為D組。
出口地交貨的貿易術語有：工廠交貨（EXW）、貨交承運人（FCA）、裝運港船邊交貨（FAS）、裝運港船上交貨（FOB）、成本加運費（CFR）、成本加保險費和運費（CIF），運費付至……（CPT）、運費和保險費付至……（CIP）。國際商會根據貿易術語開頭字母的不同，將以上8個貿易術語分為E組、F組與C組。以上貿易術語賣方交貨地點都在出口地，所以按這8種貿易術語簽訂的國際貨物買賣合同稱為裝運合同。

4. 按照國際慣例，國際貨物運輸保險合同一般以什麼條款

先說明，沒來有全世界認可的國際自貿易法。只有各國自己的國際貿易法律，是各國制定的針對自己本國的國際貿易制定的。不過，由於這樣，大多數國家都會認可現有的國際貿易組織制定的國際通則，解釋。這兩者最大的區別就是，法律是有強制約束力的，慣例是沒有的。所以有時候在簽訂貿易合同的時候還得加上一條，如出現爭端，應適用哪一個國家的法律。

5. 進出口貨物運輸保險主要涉及哪些主要條款

涉及的條款如下
1.水漬 險，水漬險=平安險+自然災害造成的貨物的部分損失；
2.運輸契約訂有「船舶碰撞互有過失責任」條款，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失；
3.平 安 險，保險貨物在運輸途中由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損；
4.一 切 險：一切險=水漬險+11種一般附加險
5.共同海損的犧牲，分攤和救助費用；
6.運輸工具遭受海難後，在避難港由於卸貨所引起的損失以及中途港、避難港由於卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用；
7.在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前後又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。
8.由於運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失；
9.在裝卸或運輸時，由於一件或數件貨物整件落海造成的全部或部分損失；
10.被保險人對遭受承保責任內危險的貨物採取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。

6. 進出口商如何簽訂cif，fob，cfr下的運輸條款

你說的我不太明白，個人認為是這樣：
CIF,FOB,CFR都是貿易術語，代表著不同的貿易方式。供應商回和客戶之間應答當先協商好其中的一種貿易方式，然後簽訂就好了。
這三種貿易方式的運輸條款，風險轉移、費用劃分等都已經定下來了。
具體內容見：http://ke..com/view/7451.htm
只供參考。。。。

7. 租船運輸和進出口合同中都有裝卸條款，應如何規定才合理

租船運輸和進出口合同中都有裝卸條款，那麼應該協調二者的裝卸條款的關系，使之一致，不要重復或缺少，以免沖突或缺失相關的環節，造成不要有的損失或浪費，這樣處理才合理。

8. 國際貿易的13條條款是指哪些

國際貿易當中的13條條款，包括：

一、裝運時間 裝運時間是買賣合同的主要交易條件,賣方必須嚴格按照規定時間裝運貨物,如果提前或延遲,均構成違約,買方有權拒收貨物、解除合同,同時提出損害賠償要求。目前常用的有以下幾種規定方法。

1、明確規定具體裝運時間 明確規定具體的期限,如「Shipment ring March 2003」,或規定跨月、跨季度裝運。這種規定,賣方可有一定時間進行備貨和安排運輸,因此,在國際貿易中應用較廣。

2、規定在收到信用證後一定時間內裝運 如規定「Shipment within 30 days after receipt of L/C」。對某些外匯管制較嚴的國家和地區,或專為買方製造的特定商品,為了防止買方不按時履行合同而造成損失,可採用這種規定方法。

3、籠統規定近期裝運 這種規定方法不規定具體期限,只是用「立即裝運」、「盡速裝運」等詞語表示。由於這類詞語在國際上無統一解釋,為了避免不必要的糾紛,應盡量避免使用。 裝運時間的規定應明確具體,應注意船貨銜接的問題,以免造成有貨無船或有船無貨的局面。

二、裝運港(地)和目的港(地) 裝運港(Port of Shipping)是指貨物起始裝運的港口。裝運港一般由出口方提出,經進口方同意後確定。目的港(Port of Destination)是貨物最後卸貨的港口。目的港則由進口方提出,經出口方同意後確定。

三、分批裝運和轉運

(一)分批裝運(Partial Shipment) 分批裝運又稱分期裝運(Shipment by InstalLment),是指一個合同項下的貨物分若干期或若干次裝運。凡數量較大,或受運輸、市場銷售、資金等條件的限制,都可在買賣合同中規定分批裝運條款。

根據國際商會《跟單信用證統一慣例》規定,「運輸單據表面上已註明是使用同上運輸工具裝運並經同一路線運輸,即使運輸單據上註明的裝運日期不同及域裝貨港、接受監管地或發運地點不同,只要運輸單據註明是同一目的地,將不視為分批裝運。」該慣例還規定:「如信用證規定在指定的時期內分期支款及/或分期裝運,任何一期未按信用證所規定期限支款/或裝運時,信用證對該期及以後各期均告失效。」對這類條款受益人應嚴格遵守,必須按信用證規定的時間裝運貨物。

(二)轉運(Transhipment)是指貨物從裝運港或發貨地到目的港或目的地的運輸過程中,從一運輸工具卸下,再裝上同一運輸方式的另一運輸工具;或在不同運輸方式的情況下,從一種方式的運輸工具卸下,再裝上另一種方式的運輸工具的行為。 根據《跟單信用證統一慣例》規定,除非信用證有相反的規定,可准許轉運。 買賣合同中分批分批裝運和轉運條款: 1、 允許分批,不允許轉船。 2、 允許分批及許轉船。 3、 允許轉船,不允許分批。

9. 國際貿易中DDP條款是送貨上門的嗎是否包含了目的國內陸運輸

DDP (完稅後交貨(DDP - Delivered Duty Paid)) - DDP-完稅後交貨（……指定目的地）：賣方負責在買方國內的指定地點交付貨物，並支付所有費用，包括將貨物運至的目的地的運費，進口關稅和其他稅。DDP術語是賣方承擔責任、費用和風險最大的一種術語。

所以是包含了目的國內陸運輸部分的,希望對你有幫助.