㈠ 《國際貿易理論與實務》的案例分析題
1貨物損失應由我方承擔，因為根據2000通則，賣方在貨物裝船後應當及時向買方發出裝船通知，否則應承擔由此造成的損失。因此應注意CFR術語下，賣方發裝船通知具有格外重要的意義。
2 不屬於分批裝運，根據UCP600,只要是同一航線，使用同一運輸工具，其最終目的地相同，即使賣方提交的提單表明發運地點和裝運時間不同，也不視為分批裝運。（即三個「同一」）
㈡ 國際貿易實務案例分析
不，根據國際商會《跟單信用證統一慣例》規定，除非信用證作相反規定，可准許分回批裝運。需要答分批裝運的貨物應在買賣合同中作出明確規定。因此交易雙方應按事先商議進行按月等量裝運憑不可撤消信用證付款，日方6月15日一次性裝船是不妥當的
㈢ 一個關於外貿分批裝運的問題，重點回答第二小題，急！謝謝
UCP600第32條有關於分批裝運的規定，分期裝運中一期失效，其後各期都失效，因此本證專中只有屬4月份的裝運在信用證項下是能夠得以支付的，其餘各期已不能從開證行處得到付款。
外商說違約是成立。合同中違約金應按合同總值的80%算20%，因為4月份並沒 違 約。外商建議托收是正確的，理由見第一段。
㈣ 國際貿易實務案例分析 我國對新加坡CFR合同出口一批化肥，合同規定1~3月份裝運，國外來證也如此，
第一個案例分析：
1、CFR術語下，出口商（賣方）負責辦理租船訂艙，裝船作業並支付到目的港的運費，買方無權干涉（但買方可在買賣合同中事先與賣方協商）
2、本案例中賣方「因出口量大一時租不到足夠的艙位，需分3次裝運。」屬於分批裝運；仔細分析合同及信用證，並無禁止分批裝運的條款約定。
3、【按國際慣例，若合同和信用證無相反約定，分批裝運是允許的。】
4、合同和信用證僅僅要求在1-3月份裝運，所以，只要賣方在分批裝運的時候保證3次裝運都在1-3月份之內就可以理解為符合合同約定和信用證條款，
所以——不需要修改信用證裝運條款。
第二個案例：
1、賣方在履行合同的過程中應嚴格遵循合同和信用證條款，這是賣方的基本義務。
2、合同和信用證均規定「從7月份開始，連續每月3000箱」，而我方於7月份裝3000箱，8月份沒裝，9月份裝3000箱，10月份裝3000箱，這種做法顯然是違法連續每月3000箱的合同及信用證約定，是違反了合同及信用證的裝運條款的；
3、裝運條款是合同和信用證的核心交易條款之一，對其形成的違約就是對合同的實質違約
4、信用證是嚴格意義上的單據交易，遵循「單單一致，單證一致」的要求；
所以，由以上分析可知，我方於7月份裝3000箱，8月份沒裝，9月份裝3000箱，10月份裝3000箱，這樣做是明顯違反合同及信用證的約定，是不可接受的，銀行也將拒付賣方提交的單據。
自己寫的，希望對你有用。
㈤ 國際貿易實務案例分析，急求！
根據《跟單信用證統抄一慣例》的規定，即使不準分批裝運，在交貨數量上也許可有5%的伸縮，但是如果信用證規定的貨物數量是以包裝單位或個數計算時，不適用此條。
就是說，如果是以件，只，輛等作為計量單位的話，這個5%就不適用了。除非在特別條款上有註明，數量和金額+/- 5%可以接受，不然短裝和長裝都將看作是不符點。
㈥ 國際貿易的題~高手大大來幫下忙吧！
分析的內容不正確——這是信用證經過修改後成為了「分期裝運」而不是「分批裝運」，即分期裝運指明了每期裝運的時間，且當某一期未按時裝運，則當期和之後未裝運的部分信用證宣告失效，也就是說，分期裝運的每一個裝運期限都是該信用證的「最遲裝運期」，一旦這個裝運期被錯過，就等於沒有完成信用證的約定，那麼當期和之後的未執行的信用證部分即告失效。
而分批裝運只有一個最遲裝運期，且因為可以分批裝運，那麼可以在最遲裝運期之前分若干批次裝運，也可以不分批次而一次裝運全部的貨物。
因此，這是「分期裝運」和「分批裝運」最主要的區別之處，且有著天壤之別。一些不諳信用證規律的操作者，往往忽略，或者根本就不懂，或沒有理解這兩者之間的區別所在，以致於當成一回事兒，結果吃了大虧！
本案例就是這樣一個典型案例，其目的就是要大家通過這個案例了解「分期裝運」與「分批裝運」兩者的區別——該案例中信用證的受益人上海大眾食品公司沒有注意到信用證的修改是：「要求貨物分兩批分別於5月15日、30日出運」這個關鍵點，即這是將原信用證的一次交貨分成兩個確定的裝運日期5月15日和30日，而只是將這種分期裝運當成是分批裝運，在5月30日一次性交貨，因為沒有按照信用證的修改行事，即應當於於5月15日交第一批貨，以致信用證失效。所以，議付行上海大同銀行審單後拒絕對其付款。
所以，該案例的實質是要讀者注意「分期裝運」與「分批裝運」的不同和區別，汲取經驗教訓，真正弄明白「分期裝運」和「分批裝運」定義，不要重蹈覆轍！
因此，原分析中沒有說明這個關鍵點，只是當做部分接受信用證的修改，沒有全部接受信用證的修改來論述，所以，沒有說清真正被拒付的原因，以致「矢不中的」。
㈦ 國際貿易實務案例
計算公式
保險費=保險金額*保險費率
一般外貿信用證都要求按CIF/CIP價格加成以後投保：
保險費=CIF貨價*（1+保險加成率）*保險費率
保險金額
保險金額是在CIF貨價的基礎上另加10％。當然，保險加成率10％並不是一成不變的。保險人同被保險人可以根據不同的貨物、不同地區進口價格與當地市價之間不同差價、不同的經營費用和預期利潤水平，約定不同的加成率。
在我國出口業務中，保險金額一般也按CIF加10％計算。如果國外商人要求將保險加成率提高到20％或30％，其保費差額部分應由國外買方負擔。同時，國外要求加成率如超過30％時，應先徵得保險公司的同意。當然有些企業不願加成,那麼他的保險金額也就是他的實際貨值了。
保險費率
在實際業務中，保險人制定的保險費率並不是絕對的計費標准。隨著國際保險市場供求關系和市場競爭的化，實際費率也會發生變化。所以，在實際業務中，保險費率的確定，要以保險公司的最後計算為准。
CFR與CIF的換算
由CIF換算成CFR價：CFR＝CIF×[1－（1＋保險加成率）×保險費率]
由CFR換算成CIF價：CIF＝CFR÷[1－（1＋保險加成率）×保險費率]
㈧ 國際貿易案例分析題解答
申請人拒絕付款是不合理的.就象案例所說的,根據<<UCP600>>.凡有"約"(about)字的.理解為允許有10%的變動.52000的10%就是46800.而受益人裝了47800.符合溢短裝條款.只要收益人提交的單據符合信用證的規定並於信用證有效期內到議付行議付就可以了.申請人申請開證時應明確溢短裝條款的規定.
㈨ 、國際貿易實務中什麼是分批裝運又什麼特殊情況嗎！
分批裝運，就是一單貨物分幾次運輸，沒什麼特殊情況的，就是建議你，如果要報關報檢的話，單據最好分開做，一批一套。
㈩ 國際貿易分批裝運的問題
銀行拒絕是不合理的，因為第三次裝運的貨物是由同一船公司，同一航次運載的，根據UCP500的規定，將不示威分批裝運。