A. 國際貿易與實務的案例分析,急用！！！謝謝了
首先，因為其投保金額之和為200萬，超過貨物價值，因而在提出賠償時，因遵循版共同賠償原則，即貨物遭權受的損失，應按各自的比例賠償，如本題所示，永安保險公司需賠償130*120/200萬元，而長安保險公司需要130*80/200萬元。
B. 幫我分析一個國際貿易的案例
呵呵，這個問題很快就能解釋清楚的問題，大多數貨物運輸保險的險別都專採用了倉對倉條款。這些採用了屬倉對倉條款的保險所涵蓋的貨物運輸保險，是涵蓋了整個從運輸起點倉庫到運輸終點倉庫之間的對應風險的。
但戰爭險是個例外，是不採用倉對倉條款的，是只負責水面風險的，也就是從貨物裝上海輪開始至貨物運抵目的港卸離海輪為止。
那麼這個案例當中既然貨物是已經卸離了海輪，那麼此後發生的戰爭貨損，保險公司拒絕索賠也是很當然得了。
卡其，不敢當啊！
樓主，是不是可以考慮這么答：
造成貨損的外在原因是武裝沖突，首先很明顯不屬於海運一切險的賠付責任；
其次，武裝沖突發生的時間是在投保貨物完成卸船後，而根據相應的保險條款，也不屬於戰爭險的保險賠付責任。原因是因為戰爭險這一險別，是有別於大多數險別，不採用「倉對倉」條款的，即只對投保該險別貨物在海運途中因戰爭或武裝沖突造成的貨損負有償付責任。
因此，保險公司是有充足的理由和根據拒絕投保受益人的索賠的。
C. 國際貿易案例分析
我的看法如下：
1,首先抄我要說，當雙方同意以L/C方式來成交貨物，那麼所有的依據都應與L/C掛鉤，因當
從L/C的作用就知道，它是一個獨立的文件，不受任何的文件的約束。在商檢的情況下，除非信用證另有約定，那麼商檢的時間必須就是L/C規定的時間。
2，回到商檢證書的問題上，如果商檢的時間不是L/C規定的時間那麼這個商檢證書也應是無效的。
3，在CFR貿易術語中，賣方的義務是承擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切風險，將貨物裝上船並支付至目的港的運費；裝船後及時通知買方。因此，賣方裝船後務必及時向買方發出裝船通知，否則，賣方應承擔貨物在運輸途中的風險和損失。而賣方的裝船通知內容錯誤，導致買方蒙受了貨物入關後徵收的滯報費，且將賣方貨物轉船計劃發生變化的情況及時通知買方。所以，這個責任理所當然應由買方負責。
樓主，希望你早日將答案貼出來。
D. 貨物運輸案例
我某公司對南非出口一批化工產品２０００公噸，採用信用證支付方式。國外來證規定：「禁止分批裝運，允許轉運」。該證並註明：按＜ＵＣＰ５００＞辦理。現已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的「黃石」號貨輪，該船先停靠新港，後停靠青島。但此時，該批化工產品在新港和青島各有１０００公噸尚未集中在一起。如你是這筆業務的經辦人，最好選擇種處理方法。為什麼？
結論：應選擇新港、青島各裝１０００公噸。
理由：
（１）根據＜ＵＣＰＰ５００＞規定，運輸單據表面上註明是使用同一運輸工具裝運並經同一線路運輸，即使運輸單據、上註明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據註明是同一目的地，將不視為分批裝運．
（２）本案中找出口公司如在新港、青島各裝１０ ０ ０公噸於同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖註明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規定，銀行理應付款。
E. 國際貿易.案例分析
1.根據CFR術語規定風險劃分，給買方發裝船通知是賣方的義務，以便買方可以及時買保險，而題中賣方顯然未盡到責任，所以是賣方的責任。
2.賣方應該負責任。因為根據DES術語條件是目的港船上交貨，既然貨物延遲賣方就應該承擔責任，至於輪船因風暴才延遲，那也應該由賣方和船公司解決。賣方應先賠償買方的損失。
F. 國際貿易案例分析！！急
損失應由承運人承擔，賣方應象承運人提出索賠。
G. 國際貿易案例
1.一般合同應規定溢短裝條款，比如容許實際交貨數量+/-3% 或+/-5%, 沒有規定的，慣例一般按5%掌握，由於你實際短少6%,超過了上限， 違反慣例，買方有權拒收，至於降價幅度，只能視客戶信譽程度，協商解決；
2.有部分灌裝24，代替了合同約定的30，雖然總細數正確，價格沒差別，但因為包裝不符合合同要求，顯然是違約的，只能協商解決，買方是有理由拒收的；
3.FOB條款，如果你及時向買方通知了裝船信息，則由買方投保，責任由買方承擔（買方再向保險索賠）；
4.租船不是你的義務，由於你方接受了客戶的委託，代為租船，卻沒有如期裝船，故責任在你方。除非你接受委託租船時，聲明不承擔是否能如期租船之義務，並得到客戶同意。
5.買方因為你方未及時通知裝船，導致沒有及時投保，造成的損失，由你方承擔，買方有理；
6.CIF,貨損發生在越過船舷之前，賣方有權索賠；
CFR ,FOB的投保人是買方，賣方無權索賠；
7.按保單約定及實際損失賠償。
8，A公司直接向代收行索取貨款。代收行可再向F公司索款。
H. 《國際貿易實務案例》案例分析
6，從中國運輸貨物的國家達10天以上，那麼90天見票後付款交單（D / P在90天以後的視線），這樣的規定不使感 - 因為D / P付款交單單，也就是說，付款人必須支付可以得到的文件。 D / P長期（如30天或45天等），一般在海洋運輸，該文件的貨物到達之前支付特許權使用費的人，但早在占壓資金，D / P遠期付款交單條件等貨物到港後，影響支付給銀行。因此，在這種情況下，由於運輸時間10天左右，但文件也幾乎在同一時間到達，甚至比銀行在貨物到達後，D/P90天的付款條款不適用，並能可謂是多餘的，毫無意義的。
因此，賣方接受並不排除 - 後10天貨到香港，買方肯定需要的文件傳送，D / P付款的原則，無論是轉發的天數，為了帶走文件時，一定要 - 這是主要的區別D / P和D / A
7，賣方應負責的損失 - 因為合同條款是FOB賣方將貨物裝後，風險轉移給購貨方，並在合同規定的裝運貨物的合同檢驗機構檢驗，符合質量的條件下。貨物在航行中，由於海浪過大，大米被海水浸泡，導致質量受到影響。因此，賣方的損失不承擔任何責任。
8，我發現這樣做合理的線 - 因為信用證是獨立的處理開證行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的資信證明文件支付，沒有實際的商品。所以，我注意到拒絕發卡銀行，該行是有道理的。
（1）開證銀行的差異符合UCP600的規定。
（2）該業務的一個錯誤是誤解信用證的，的信貸不明白的只是數量和裝運的字母是不允許分批和允許轉船條款和改變的意義後的信用證後，作為開證行指出：允許分批裝運總量為500噸。一個公司，因為它錯誤500噸400噸和100噸的船舶，因此，不符合的。記錄在轉運的話，提交的提單，這也是違反信用證的規定，開證行拒絕支付。
正確操作：8月31日500噸的貨物一次性的船直接安裝到目的港，如何交單的談判。
I. 國際貿易實務案例
1.按照incoterms2000對於CIF的解釋,貨物裝船後風險即轉移到買方,貴司可以先用這個CIF的解釋跟買方銀行理論，如銀專行提屬出上面的arrival條款，貴司可以用arrival條款中並未標注100%的貨物arrival先跟他們談著。
2.我個人認為，還是現實一些，用全套單據向你這邊的保險公司趕緊索賠。
J. 國際貿易案例！
fob風險到了香港，CFR風險到了德國。這兩種成交方式都是買方負責保險的。版
誰沒買誰倒霉。船公司有免責權條款，他只需進行少量賠償。至少可以肯定的是青島公司沒責任。11月20日，貨應該在香港和德國之間，德國買了保險找保險公司賠。否則，誰都不要陪賠。
我隨便說的，請指正。