2017年物流費用佔gdp比重

㈠ 我國近年物流成本佔GDP比重是多少

最新統計是中國的物流成本佔GDP總量比重約為18%，這一數據較兩千年出的21%左右的比重回略有答下降，但總成本比重依然是歐美一些發達國家的2倍，下降了，說明我國政府對物流的重視，但降幅不大，說明改善空間依然很大。

㈡ 物流成本佔GDP比重，為什麼10年來幾乎沒變

一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費回現象十分普遍，包括答道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。

近20年新建的大部分高等級公路，由公共產品部分地蛻變為准公共產品甚至是私人產品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，並十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實從一開始就「被算計」了，從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂「國際標准」，水泥、沙子、鋼材等原材料按最高價格和最大量計算，設備使用費、民工工資按高標准計算，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地「拚命節約」，導致不少「豆腐渣」工程。

如今我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的「兩高一亂」。

㈢ 2000—2010年各年份我國物流成本是多少佔GDP的比重多少發達國家是多少要具體數據！

從產業演變的角度看，生產性服務業與製造業的關系越來越密切，表現為相互作用、相互依賴、共同發展的動態的協調發展關系。無論是生產性服務業還是製造業的發展，都離不開彼此的互動協調。生產性服務業與製造業協調發展將促進製造業產業升級並提高製造業的國際競爭力。生產性服務業與製造業協調發展不僅具有更高的附加值與更大的利潤空間，而且可為消費者創造更方便、價值更高的產品或服務。理論和實踐表明，製造業的結構升級和國際競爭力提高不僅要依靠製造業自身的進步，同時還有賴於生產性服務業等相關配套產業的發展，生產性服務業對突破製造業發展的瓶頸有舉足輕重的影響。

一、我國生產性服務業與製造業發展現狀

改革開放以來，我國製造業持續高速增長，逐步成為世界製造大國。我國製造業增加值從1990年6096.7億元上升到2006年68850.0億元，增長10.2倍。2006年我國製造業增加值佔GDP的比重為39％；製造業產品在出口商品總額中的比重由1990年的49.7％增加到2006年的94.5％；製造業吸收了大量城鎮就業人口和農村剩餘勞動力。製造業的發展也極大地推動我國產業結構的調整和優化，促進社會經濟發展。但從總體看，我國製造業整體競爭力較弱，主要表現為製造業技術含量低、產品附加值低、處於價值鏈低端等，在參與國際分工時，往往只能從事一些勞動密集型的組裝加工裝配等環節，或是一些資源能源消耗較大、對環境污染較重的產品生產，因而所能實現的增加值和利潤極其微薄。
近幾年，我國生產性服務業也取得長足發展，逐漸成為我國國民經濟的重要組成部分。在總量方面，生產性服務業實現快速增長，生產性服務業增加值由1990年的2463.5億元增長到2005年的19192.7億元；從內部結構看，運輸倉儲及郵電通信業、金融保險業發展速度較快，但與發達國家相比，我國生產性服務仍存在明顯差距。主要表現為：服務業產值規模小、內部結構不優化，在國民經濟和整個服務業中的份額相對較低，按照2004年普查數據，我國服務業增加值佔GDP的比重也比同年美國水平低36個百分點，比日本低31個百分點，甚至比印度低10個百分點。

二、我國生產性服務業與製造業發展不均衡的主要表現

(一)生產性服務業與製造業之間協調發展機制不完善。一是我國生產性服務業與製造業協調發展模式不完善，主要表現是我國生產性服務業對製造業的「推力」不夠。我國生產性服務業企業同質化現象嚴重，缺乏核心服務能力，不能完全滿足製造企業專業化發展的需求，制約了製造業的發展。同時，製造業對生產性服務業的「拉力」也不足。我國製造業產業鏈條較短，具有優勢的產業集群尚未成熟，區域產業配套能力不強，制約了生產性服務業的跨區和溢出功能的有效拓展和發揮。我國生產性服務業和製造業兩者之間基本上是「點對點」或「點對群」的協調發展模式，生產性服務業企業對製造業企業提供的服務更多的是單一功能或是生產經營的某個環節，在很大程度上制約了資源最大化利用，與「群對群」的最佳模式仍有較大距離。二是我國生產性服務行業的市場競爭機制不完善。目前，我國生產性服務行業的市場競爭仍不充分，特別是那些在原有體制下屬於壟斷性的服務行業，如，金融、保險、通信等行業，改革的進程比較緩慢，市場競爭難以發揮作用，導致我國生產性服務業的有效供給不足，不能滿足製造企業的需求。反過來，又會阻礙生產性服務業的發展。

(二)生產性服務業與製造業產業結構不合理，規模效益比較差。一方面，由於我國絕大多數的製造業企業依然處於「大而全、小而全」的封閉式自我服務階段，製造企業不能有效地培養核心競爭力，不能通過生產性服務業實現外包。另一方面，由於我國誠信體系不完善，無法保證外包業務能按時完成，也無法保證外包契約能連續、順利的履行。這樣，不但導致製造業的產品單一，而且妨礙與製造業緊密相連的生產性服務業的產品開發。在製造業與生產性服務業協調發展過程中，生產性服務業的創新很少，提供的產品品質也不高，無法滿足兩種產業協調發展的要求。製造業產業結構不合理直接影響製造業的整體實力和競爭力，而生產性服務業企業規模小又嚴重製約兩大產業的協調發展。

㈣ 物流成本佔GDP比重哪裡查

網路抄一襲下 你就知道了！
http://wenku..com/view/fffd3bc758f5f61fb736661d.html

㈤ 我國全社會物流總成本佔GDP的比重，自1998年降到21.4%以來，連續7年在此百分比徘。。。

1 吳清一.現代物流概論[M].北京：中國物資出版社，2003
2 鄒憲民.企業物流成本的管理與控制[J].工業工專程，2005（4）
3 劉志學.現代物屬流手冊[M].北京:中國物資出版社，2002
4 尹立新.合理化物流探析[J].鄭州經濟管理幹部學院學報，2005(3)
都應該提及，這個數據是國家相關部門統計出來的，很多人引用。

㈥ 哪位仁兄有2000——2010上的物流業產值佔GDP的比率和增長率，還有費用佔GDP的比重的數據給一下嘛，謝謝

一是市場經濟的微觀基礎已基本形成。農村的人民公社已被家庭經營所取代，農民獲得了經營自主權，農村的中小企業（以前為鄉鎮企業）獲得了長足發展。大部分國有企業進行了公司制改造，有的已建立起現代企業制度。各種非國有企業和混合所有制企業發展迅速，其中僅個體私營企業創造產值占工業增加值的比重就已佔到1／3以上。各種形式的外資企業大量引進，中國已成為跨國公司雲集之地。
二是市場價格機制開始發揮基礎性作用。經過持續不斷的價格改革，我們已將原來計劃價格「一統江山」的局面改革為市場價格起主導作用。目前，除了利率、電價、油價、水價等金融、能源和城市公用事業領域的價格仍由國家計劃控制外，絕大部分商品和服務的價格已由市場競爭決定。除了在通貨膨脹嚴重時政府採取一些臨時性價格管制措施外，大部分時候都由市場供求決定價格。
三是產品和要素市場體系基本形成。農村的集貿市場在20世紀80年代就已非常活躍，城市的各種商貿市場現已非常發達。目前除了土地要素市場、資金要素市場、產權交易市場尚未完全形成外，其餘要素市場（如勞動力、人才、技術、信息等）已基本形成。綜合國內學者研究測算結果，我國經濟的市場化程度已經超過70％。
四是主要依靠財政政策和貨幣政策的宏觀調控體系正在形成。在改革開放前的計劃經濟時期，我國的經濟主要依靠國家計劃進行調控，財政政策和貨幣政策只能起到輔助性作用，特別是貨幣政策更是非常欠缺。經過30年的不斷改革，原來的國家指令性計劃已被現在的指導性計劃和規劃所取代，原來的國家計委已改為國家發改委，財政政策和貨幣政策對宏觀經濟的調控作用越來越強。同時，我們還積累了越來越豐富的宏觀調控經驗。
五是多種分配方式並存的分配體制初步形成。在改革開放前和改革開放初期，我們只承認勞動創造價值，只允許勞動參與價值的分配。在經過不斷的思想解放後，特別是「三個代表」重要思想提出後，十六大報告明確提出了各種非勞動要素也可以參與價值的分配，強調要建立多種分配方式並存的分配體制。在實踐中，各地早已允許資本、技術專利、管理等非勞動要素參與分配。
（二）
一是促進了經濟的高速發展。從1978年到2006年，中國GDP增長了57．8倍，年均增長9．7％，遠遠高於同時期世界經濟平均3％左右的增長速度，經濟總量躍升至世界第四。人均GDP增長了42倍。貨物進出口總額從1978年的206億美元，增長到2006年的1．76萬億美元，增長了85倍，躍居世界第三位。國家外匯儲備超過1萬億美元，上升為世界第一。
二是提高了人民的生活水平。從1978年到2006年，城鎮居民家庭人均可支配收入增長了34倍

㈦ 物流成本與GDP的關系

宏觀物流成本與的關系研究 目前，國內外衡量一國物流成本的先進程度時，經常使用的指標是宏觀物流成本與GDP的比例。該比例越高，反映出所在國的物流越不發達。針對這種論斷，一些有獨立創見的學者審慎地注意到其中存在的問題。即在對比不同國家物流成本佔GDP的比重時，不能忽視各國在產業結構上的差別這一重要影響因素。兩國物流成本佔GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差來解釋，而至少應部分地由兩國物質生產及流通部門佔GDP的比重之差來說明。因為物流活動基本上是從屬於物質生產活動的一種派生性活動，物流業務總量的擴大在總體上取決於物質產品的生產及需求規模。在製造業比重較高的場合，物流成本佔GDP的比重通常較高，這同在任何情況下都要降低物流成本的努力並不矛盾。
從時間縱向來看，即使是同一個國家在不同的時期，使用同一種方法核算出的宏觀物流成本佔GDP 的比重，也會在經濟低靡、物流需求不足的時候出現下降趨勢，此時並非因為物流管理效率提高的緣故 。 對於物流成本對GDP的貢獻率的問題，這個提法本身就存在問題。首先，GDP的統計是一段時間（如一年）內全社會所消耗的最終產品和服務的價值來統計的，它不包括中間產品和服務，而僅把最終產品和服務作為研究對象，而物流作為生產與消費的中間環節，對GDP的沒有直接的影響。其次，一個產業的貢獻率通常是用該產業的增加值來表示的。 因此，評價物流和GDP的關系，有兩種方法：其一，確定GDP的多大比例被物流活動所消耗，或按用途（消費者、政府、企業、凈出口）分類，用於物流的最終需求；其二，確定物流產業對GDP做了多大貢獻時，必須先要測算出物流產業創造的增加值，而這個測算是比較難的。

盡管上述分析具有合理性的成分，但是我們也不能完全否定宏觀物流成本佔GDP比重這一指標的意義，並因此而忽視對宏觀物流成本的統計。特別是在較長時間跨度內考察一國的物流成就時，該相對性指標還是有相當的解釋力。當然，考慮到該指標確實存在著的內在局限性，我們強調要關注宏觀物流成本統計框架內各單項數據的變化情況，用對絕對量和成本結構的分析來彌補原有單一指標的缺陷。在有條件的情況下，建立以物流成本為核心指標的社會物流統計體系，加強對物流總額、物流增加值、物流投資、物流基礎設施等輔助性指標的統計工作。 因而，表述物流與GDP的關系時，我們不可以說「宏觀物流成本解釋了多少GDP」或「宏觀物流成本對物流的貢獻率是多少」，而可以說，「宏觀物流成本佔GDP的比例是多少」。

㈧ 2015年中國物流成本佔gdp多少

抄2015年我國物流成本下降受阻,物流總費用佔GDP比重持續徘徊在18%的高位。
展望2015年，世界經濟處於深度調整期，全球經濟低速增長成為新常態。從國內看，2015年國民經濟正在向形態更高級、分工更復雜、結構更合理的階段演化。在此背景下，國民經濟繼續面臨下行壓力，拉動經濟增長的「三駕馬車」方向不一，出口將有所回暖，投資繼續下行，居民消費平穩增長，經濟轉型升級步伐將進一步加快。
2015年物流業整體上將保持平穩運行態勢，物流轉型升級繼續推進，預計物流運行仍將呈現「增速減緩、結構調整」的發展態勢。其中，快遞速運、冷鏈物流、物流平台等物流業態有望保持快速增長。預計全社會物流總額，按可比價格計算，增長7.5%左右。
2014年全國社會物流總額213.5萬億元，按可比價格計算，同比增長7.9%，增幅比上年回落1.6個百分點。

㈨ 中國社會物流總費用與GDP的比率連續幾年下降

國家發展改革委2018年7月24日發布消息說，2013年以來，我國社會物流總費用與國內生產總值的比率版連續5年保持下降，2018年上半年權進一步降至14.5%。

張勇表示，要推動物流降本增效工作再上新台階。針對部分領域、部分地區存在的政策細化實化不足、落實進度緩慢等問題開展自查，及時研究解決政策落地過程中存在的問題。同時，在「放管服」改革上下功夫，繼續推動降低制度性交易成本。要爭取在加快多式聯運發展、解決用地難和融資貴、改善行業營商環境等方面取得突破。此外，各地區要建立或完善跨部門的物流降本增效工作協調機制，在行業運行監測、重大問題研究等方面加強合作和成果共享。

來源：新華網

㈩ 是否物流成本佔GDP比例越低越好

物流成來本低，對於工廠來說，降自低了成本固然越低越好，對於物流公司來說，物流成本越低，公司的競爭力確實增大了，但是物流利潤下降，嚴重的話就會導致破產，物流人員失業，所以，對物流公司來說，成本低及利潤低，服務水平也低，效益背反原理理論上是存在的，但是現實是不成立的。對於消費者來說，也當然是希望物流成本低，但是貨物發生了位置的轉移，必然是要產生成本的。有成本就會佔GDP成分。歐美國家的物流成本佔GDP的幾個點，我國達到10多個點，目前看來，歐美日的物流水平是要高，但是考慮到我國的人口就業問題，在物流運輸中，大多數的成本發生在運輸和倉儲中，而大部分的費用是要人員開資的，如果成本下降，就會導致機械設備的增加，人員的減少，物流行業的失業率就會上升。所以，物流成本太低對中國目前的現狀來看是不利的。