2018年物流成本佔GDP比例

Ⅰ 中國物流成本占據GDP為什麼一直居高不下 世界水平8%-10% 中國 18%

中國的物流成本一直就很高。。當然中國大也是一個願意。。油貴。。買路錢實在是太貴了

Ⅱ 是否物流成本佔GDP比例越低越好

物流成來本低，對於工廠來說，降自低了成本固然越低越好，對於物流公司來說，物流成本越低，公司的競爭力確實增大了，但是物流利潤下降，嚴重的話就會導致破產，物流人員失業，所以，對物流公司來說，成本低及利潤低，服務水平也低，效益背反原理理論上是存在的，但是現實是不成立的。對於消費者來說，也當然是希望物流成本低，但是貨物發生了位置的轉移，必然是要產生成本的。有成本就會佔GDP成分。歐美國家的物流成本佔GDP的幾個點，我國達到10多個點，目前看來，歐美日的物流水平是要高，但是考慮到我國的人口就業問題，在物流運輸中，大多數的成本發生在運輸和倉儲中，而大部分的費用是要人員開資的，如果成本下降，就會導致機械設備的增加，人員的減少，物流行業的失業率就會上升。所以，物流成本太低對中國目前的現狀來看是不利的。

Ⅲ 物流成本與GDP的關系

宏觀物流成本與的關系研究 目前，國內外衡量一國物流成本的先進程度時，經常使用的指標是宏觀物流成本與GDP的比例。該比例越高，反映出所在國的物流越不發達。針對這種論斷，一些有獨立創見的學者審慎地注意到其中存在的問題。即在對比不同國家物流成本佔GDP的比重時，不能忽視各國在產業結構上的差別這一重要影響因素。兩國物流成本佔GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差來解釋，而至少應部分地由兩國物質生產及流通部門佔GDP的比重之差來說明。因為物流活動基本上是從屬於物質生產活動的一種派生性活動，物流業務總量的擴大在總體上取決於物質產品的生產及需求規模。在製造業比重較高的場合，物流成本佔GDP的比重通常較高，這同在任何情況下都要降低物流成本的努力並不矛盾。
從時間縱向來看，即使是同一個國家在不同的時期，使用同一種方法核算出的宏觀物流成本佔GDP 的比重，也會在經濟低靡、物流需求不足的時候出現下降趨勢，此時並非因為物流管理效率提高的緣故 。 對於物流成本對GDP的貢獻率的問題，這個提法本身就存在問題。首先，GDP的統計是一段時間（如一年）內全社會所消耗的最終產品和服務的價值來統計的，它不包括中間產品和服務，而僅把最終產品和服務作為研究對象，而物流作為生產與消費的中間環節，對GDP的沒有直接的影響。其次，一個產業的貢獻率通常是用該產業的增加值來表示的。 因此，評價物流和GDP的關系，有兩種方法：其一，確定GDP的多大比例被物流活動所消耗，或按用途（消費者、政府、企業、凈出口）分類，用於物流的最終需求；其二，確定物流產業對GDP做了多大貢獻時，必須先要測算出物流產業創造的增加值，而這個測算是比較難的。

盡管上述分析具有合理性的成分，但是我們也不能完全否定宏觀物流成本佔GDP比重這一指標的意義，並因此而忽視對宏觀物流成本的統計。特別是在較長時間跨度內考察一國的物流成就時，該相對性指標還是有相當的解釋力。當然，考慮到該指標確實存在著的內在局限性，我們強調要關注宏觀物流成本統計框架內各單項數據的變化情況，用對絕對量和成本結構的分析來彌補原有單一指標的缺陷。在有條件的情況下，建立以物流成本為核心指標的社會物流統計體系，加強對物流總額、物流增加值、物流投資、物流基礎設施等輔助性指標的統計工作。 因而，表述物流與GDP的關系時，我們不可以說「宏觀物流成本解釋了多少GDP」或「宏觀物流成本對物流的貢獻率是多少」，而可以說，「宏觀物流成本佔GDP的比例是多少」。

Ⅳ 2015年中國物流成本佔gdp多少

抄2015年我國物流成本下降受阻,物流總費用佔GDP比重持續徘徊在18%的高位。
展望2015年，世界經濟處於深度調整期，全球經濟低速增長成為新常態。從國內看，2015年國民經濟正在向形態更高級、分工更復雜、結構更合理的階段演化。在此背景下，國民經濟繼續面臨下行壓力，拉動經濟增長的「三駕馬車」方向不一，出口將有所回暖，投資繼續下行，居民消費平穩增長，經濟轉型升級步伐將進一步加快。
2015年物流業整體上將保持平穩運行態勢，物流轉型升級繼續推進，預計物流運行仍將呈現「增速減緩、結構調整」的發展態勢。其中，快遞速運、冷鏈物流、物流平台等物流業態有望保持快速增長。預計全社會物流總額，按可比價格計算，增長7.5%左右。
2014年全國社會物流總額213.5萬億元，按可比價格計算，同比增長7.9%，增幅比上年回落1.6個百分點。

Ⅳ 中國社會物流總費用與GDP的比率連續幾年下降

國家發展改革委2018年7月24日發布消息說，2013年以來，我國社會物流總費用與國內生產總值的比率版連續5年保持下降，2018年上半年權進一步降至14.5%。

張勇表示，要推動物流降本增效工作再上新台階。針對部分領域、部分地區存在的政策細化實化不足、落實進度緩慢等問題開展自查，及時研究解決政策落地過程中存在的問題。同時，在「放管服」改革上下功夫，繼續推動降低制度性交易成本。要爭取在加快多式聯運發展、解決用地難和融資貴、改善行業營商環境等方面取得突破。此外，各地區要建立或完善跨部門的物流降本增效工作協調機制，在行業運行監測、重大問題研究等方面加強合作和成果共享。

來源：新華網

Ⅵ 為什麼我國物流成本佔GDP的比重較發達國家高出許多

一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。

近20年新建的大部分高等級公路，由公共產品部分地蛻變為准公共產品甚至是私人產品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，並十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實從一開始就「被算計」了，從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂「國際標准」，水泥、沙子、鋼材等原材料按最高價格和最大量計算，設備使用費、民工工資按高標准計算，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地「拚命節約」，導致不少「豆腐渣」工程。

如今我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的「兩高一亂」。

二是雖然收費很多，但是很多地方的物流設施還很落後，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落後設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由於收費過高，各類企業為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間佔用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設施的使用、倉儲運輸網點的布局以及運輸工具的使用。大量公路貨運車輛整天像犯人一樣躲躲藏藏，走小路、走夜路、繞遠路，歸根結底就是為了少交費，少交罰款。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同「腸梗阻」，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據報道，美國的9萬多公里高速公路當中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質盪然無存。

三是物流的管理體制、運行機制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復且不到位。以上幾個因素，導致我們的物流成本過高。

朱道立：一個是油價，一個是公路收費的問題。公路收費有部分是不合理的，且收費密度比較高，甚至還有部分非法的收費。因此哪怕是超載，利潤也是非常低，收入也就低，和國外的相同行業合法合理的收費相比較我們的成本就比較高了。

這些因素推高了成本，產生了幾個壞的影響，壓低了企業合理的收入，企業為了追求利益最大化，必須要超載，反過來壓壞路面，超載以後又要罰款，害怕罰款又要行賄，更加推高了運輸成本，這就暴露出運輸環節的隱形成本問題。而且不單單是運輸環節，整個流通領域內問題叢生，而且違規的程度很嚴重。這樣一來運輸成本必然很高。公路是公共設施，包括碼頭有很多費用，各種各樣的都加上去，各個環節的費用都很高，而且很多問題出在公共服務環節，最主要的還是公共流通環節的成本太高。物流的成本高其實只是表象，實質還是流通環節有太多不合理之處，這使得交易成本太高。物流本身的成本並沒有這么高，而最終的成本高是人為的各種各樣的收費加上去的。

Ⅶ 中國,美國,日本三國物流成本各占各國GDP百分之多少

中國物流成本約為當年GDP的18%，日本流成本約為當年GDP的11%，美國物流成本約為當年GDP的8%。

Ⅷ 我國全社會物流總成本佔GDP的比重，自1998年降到21.4%以來，連續7年在此百分比徘。。。

1 吳清一.現代物流概論[M].北京：中國物資出版社，2003
2 鄒憲民.企業物流成本的管理與控制[J].工業工專程，2005（4）
3 劉志學.現代物屬流手冊[M].北京:中國物資出版社，2002
4 尹立新.合理化物流探析[J].鄭州經濟管理幹部學院學報，2005(3)
都應該提及，這個數據是國家相關部門統計出來的，很多人引用。

Ⅸ 中國物流成本佔gdp比例居高不下的原因是什麼

因為，中國還是偏依靠工業為主吧

Ⅹ 物流成本佔GDP比重哪裡查

網路抄一襲下 你就知道了！
http://wenku..com/view/fffd3bc758f5f61fb736661d.html