2017年物流行業GDP

A. 我國物流企業的現狀和發展趨勢是什麼

在國際上，物流業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度已成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一。雖然近幾年我國物流業的發展已經進入高速發展時期，但相對於發達國家來說，還處於起步階段，物流業的整體發展水平還很低，功能也不盡完善。隨著我國經濟社會的發展，企業管理已由原來的粗放型管理模式向集約型轉變，而企業對於作為「第三利潤源泉」的物流業也開始有了更深刻的認識。在企業的運營中，居高不下的物流成本一直是企業快速發展的一大瓶頸，而對於那些大型商業企業來說，一套優秀的內部物流體系不僅可以降低成本，還將幫助企業提高生產效率，完善客戶服務體系，健全產品追蹤網路。隨著信息技術的發展和企業管理方式的變革，優化企業內部物流管理，降低物流成本已成為現代企業增強核心競爭力的重要手段，也成為目前多數國內企業最為強烈的願望和要求。
所謂企業內部物流，是指在企業生產經營過程中，物品從原材料供應、生產加工到產成品銷售，以及伴隨生產消費過程所產生的廢棄物回收及再利用的整個過程。通常包括供應物流、生產物流、銷售物流和回收物流，涉及包裝、裝卸、運輸、儲存、配送和物流情報等活動[1]。企業內部物流涉及產品鏈的每個環節，其成功與否直接關繫到企業生產效率的高低，關繫到企業成本控制的好壞，進而直接關繫到企業經營的成敗。因此，企業內部物流體系的完善不僅是物流優化的重要環節，同時也是企業提升自身競爭力的重要元素，直接關繫到企業的生死存亡。
一、我國物流業的發展現狀
改革開放三十多年來，我國經濟社會得到了巨大的發展，整體經濟總量不斷提高，綜合經濟實力日益增強。在我國，短缺經濟時代已經結束，經濟發展進入結構性相對過剩階段，經濟增長已從供給約束為主轉變為需求約束為主，經濟持續快速增長帶來的是大量商品、服務和信息流通的加速，從而也帶來了對於物流需求的成倍增長。2010年，我國社會物流總值達到125.4萬億元，按可比價格計算，同比增長了15%，明顯高於同期GDP的增長速度。與此同時，同年的社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比下了降0.3個百分點，這表明我國物流運行的效率有所提高。但是，我國物流業發展依然處於起步階段，特別是一些大中型企業的內部物流在從傳統儲運向現代化物流轉變的過程中進展緩慢，不能很好的適應現代化的物流信息網路，與發達國家相比都還存在著較大的差距，從社會物流成本方面即可窺其一斑[2]。據統計，2009年我國社會物流總費用達到6.1萬億元，占同期GDP的比重為18.1%；2010年總費用為7.1萬億元，占同期GDP的比重為17.8%。這一比率雖有下降的趨勢，但是仍然遠遠高於發達國家10%左右的水平。
目前我國物流業的運行模式大致可分為兩類，一類為企業內部物流，另一類為「第三方物流」。第三方物流是指為企業提供全部或部分物流服務的外部供應商，即專門從事物流服務的公司。在我國，很多大型企業都建立了屬於企業自己的物流管理系統。利用建立的內部物流系統，可以為客戶提供更加完善的專業化服務，內部物流擁有有針對性的網路覆蓋，可以降低交易成本，提高品牌價值，為很多大型的商業企業所歡迎。例如很多煙草公司構建的現代物流配送體系，提高了配送的效率，降低了成本。雖然有些企業在自身內部物流體系的建設方面比較成功，但從整體來看，我國企業內部物流僅僅處於摸索階段，還要有很長的路要走。
二、我國企業內部物流存在的問題
我國企業內部物流在發展的過程中遇到了很多問題，包括觀念上的，設施上的以及具體操作上的問題，理清企業內部物流管理的整體狀況和存在的問題是完善內部物流管理體系、提出相應發展對策的必要前提。
1、企業管理者對內部物流的理念認識不清
一些企業管理層的觀點還處於物流的原始階段，即把物流簡單認定為產品的倉儲和配送，從而導致企業內部物流的重點僅僅停留在產品的倉儲和配送這些最基本的環節。在那些以生產觀念為導向的企業中，企業內部物流只是由過去的生產單位到倉庫領取物資轉變為物流系統送貨上門，物流僅僅作為一項服務項目而已[3]，並沒有很好的把物流融入到企業的生產經營之中，也沒體現全產品鏈的物流管理理念。
2、企業內部物流基礎設施匱乏，人才不足
隨著企業經營規模的逐步擴大，很多企業管理層對於物流方面的研究也剛剛開始，且大多還停留在摸著石頭過河的階段，·實際操作經驗不足，相關的專業技術和管理人才還相當匱乏。很多企業內部物流在裝備上一般僅有倉庫和運輸車輛等基礎設施，在人才上更是缺乏專業技術人才[4]。因此，物流基礎設施的不完善、專業人才的匱乏是制約企業內部物流系統建設的一項重要因素。
3、企業內部物流缺乏有效的信息管理系統
現代化的企業內部物流是以信息技術為支撐的，沒有信息化就沒有現代物流的發展。我國企業內部物流的信息化整體水平偏低，信息化手段利用率不高，企業電子商務進程緩慢。目前很多企業的物流信息管理工作仍沿用最傳統的人工方式，填寫各種表格、憑證、賬冊、卡片和文件。這些傳統的物流操作模式不但影響了企業經營的效率，更重要的是會因為大量的人工錯誤而給企業帶來巨大損失。
4、企業內部物流的發展給環境帶來了負面影響
雖然物流業的發展對經濟增長的貢獻很大，但與此同時也給城市環境帶來了負面影響。這種影響主要體現在物流作業的運輸方面。運輸過程中交通工具排放的大量廢氣以及不合理的配送路線導致的迂迴運輸是影響的主要方面。據統計，2008年，在世界范圍內，交通部門的能源消耗佔到全球石油消耗的一半，而物流業的運作主要依靠運輸，可見其能源消耗量和碳排放量之大[5]。
5、企業內部物流資源有限，不能很好地發揮規模經濟優勢
企業內部物流由於受企業規模和內部物流定位的影響，往往只為本企業經營服務，因此本企業對物資的需求量決定了其內部物流系統對於物資計劃量的制定。而單一企業的物資需求量較小，特別是對於中小型企業來說，企業內部物流系統在集中采購時的規模優勢不能有效的發揮，因此就不能夠降低物資采購的成本。
三、我國企業內部物流未來的發展趨勢
快速變化的信息經濟時代，促使了企業內部物流時刻做好相應變化的准備，要緊跟時代潮流，立足現在，展望未來，以市場為導向，最大程度滿足客戶日益變化的需求，這是企業生存的本質體現，也是企業內部物流發展的必然前提。
1.構建以信息技術為核心的現代化企業內部物流體系
現代化企業內部物流應以信息技術為核心，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化裝備技術格局。其發展趨勢表現為信息化、自動化、智能化和集成化。其中，高新技術在企業內部物流運輸業的應用與發展的表現尤為突出，它對提高物流效率、降低物流成本具有重要意義[6]。如沃爾瑪通過BarCode（條形碼）、GIS（地理信息系統）、GPS（全球衛星定位系統）、EDI（電子數據交換）和ITS（智能交通系統）等信息技術成功的對內部物流進行了整合和優化，實現成本控制、提高效率的目的。
2.綠色物流成為企業內部物流未來的發展方向
隨著人類對於環境的愈加重視，「低碳」已經滲透到各國社會經濟發展的每個環節，在這種背景下，「綠色物流」的概念也應運而生，相應的也為企業內部物流的發展提供了新的方向。綠色物流主要包含兩個方面：一是對物流系統的污染進行控制，即在物流系統和物流活動的規劃與決策中盡量採用對環境污染小的方案，如採用排污量小的貨車車型、近距離配送和夜間運貨等；二是建立工業和生活廢料處理的物流系統。發達國家政府還在污染發生源、交通量、交通流等三個方面制定相關政策，形成倡導綠色物流的對策系統。
3.整合企業內外部的物流資源是企業內部物流發展的必然趨勢
在實際企業內部物流的具體操作中，我們會發現，由於季節或者其他因素的影響，企業對於物流的需求和企業內部物流的供給往往會出現一些偏差，即可能會出現物流資源的緊缺抑或物流資源的閑置。這時我們需要藉助外部資源來實現自身利益最大化。當出現物流供應的緊缺時，我們可以暫時藉助第三方物流來滿足企業內部物流的「缺口」；當企業內部物流出現閑置時，我們可以暫時充當第三方物流來避免企業內部物流資源的浪費。這種機動靈活的整合方式是未來企業內部物流發展的必然趨勢。
4.客戶個性化需求的制定是企業內部物流的前進方向
互聯網技術的發展，帶動了物流業的起飛，同時也提高了客戶對於物流服務的要求。客戶已從過去對於產品和服務的低價位要求，上升到現今的高品質及個性化服務。為了及時滿足不同地區的客戶對產品的不同需求，需要企業盡可能地將產品定製延遲到供應鏈的最終階段。在客戶確切訂單後，根據訂單上的具體要求完成最後的組裝和配送，讓企業能更加及時准確的響應市場的需求，這種個性化需求定製以較短的供貨周期、緊急訂單的靈活處理和庫存的合理調配等優點滿足了客戶的需求[7]。如IBM的個性化需求定製就是一個企業現代物流發展模式的成功案例。
總之，國內企業要想真正做好內部物流體系的建設，需要從多個方面入手，逐步改善全體員工的工作意識，調動員工的積極性，多方配合，著手行動，才能優化物流資源，降低成本，使有限資源得到最大利用。

B. 中國物流成本佔gdp比例居高不下的原因是什麼

因為，中國還是偏依靠工業為主吧

C. 是否物流成本佔GDP比例越低越好

物流成來本低，對於工廠來說，降自低了成本固然越低越好，對於物流公司來說，物流成本越低，公司的競爭力確實增大了，但是物流利潤下降，嚴重的話就會導致破產，物流人員失業，所以，對物流公司來說，成本低及利潤低，服務水平也低，效益背反原理理論上是存在的，但是現實是不成立的。對於消費者來說，也當然是希望物流成本低，但是貨物發生了位置的轉移，必然是要產生成本的。有成本就會佔GDP成分。歐美國家的物流成本佔GDP的幾個點，我國達到10多個點，目前看來，歐美日的物流水平是要高，但是考慮到我國的人口就業問題，在物流運輸中，大多數的成本發生在運輸和倉儲中，而大部分的費用是要人員開資的，如果成本下降，就會導致機械設備的增加，人員的減少，物流行業的失業率就會上升。所以，物流成本太低對中國目前的現狀來看是不利的。

D. 我國全社會物流總成本佔GDP的比重，自1998年降到21.4%以來，連續7年在此百分比徘。。。

1 吳清一.現代物流概論[M].北京：中國物資出版社，2003
2 鄒憲民.企業物流成本的管理與控制[J].工業工專程，2005（4）
3 劉志學.現代物屬流手冊[M].北京:中國物資出版社，2002
4 尹立新.合理化物流探析[J].鄭州經濟管理幹部學院學報，2005(3)
都應該提及，這個數據是國家相關部門統計出來的，很多人引用。

E. 聽說物流佔中國GDP的18%，很厲害的樣子，為什麼會占這么多，又是什麼能把物流，抬得那麼高，物流成

全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，佔全世界70%。

F. 我國近年物流成本佔GDP比重是多少

最新統計是中國的物流成本佔GDP總量比重約為18%，這一數據較兩千年出的21%左右的比重回略有答下降，但總成本比重依然是歐美一些發達國家的2倍，下降了，說明我國政府對物流的重視，但降幅不大，說明改善空間依然很大。

G. 社會物流總額與GDP的計算問題

國內生產總值GDP是用最終產品來計量的，即最終產品在該時期的最終出售價值。一般根據回產品的實答際用途，可以把產品分為中間產品和最終產品。所謂最終產品，是指在一定時期內生產的可供人們直接消費或者使用的物品和服務。這部分產品已經到達生產的最後階段，不能再作為原料或半成品投入其他產品和勞務的生產過程中去，如消費品、資本品等。中間產品是指為了再加工或者轉賣用於供別種產品生產使用的物品和勞務，如原材料、燃料等。GDP必須按當期最終產品計算，中間產品不能計入，否則會造成重復計算。
全社會物流總額是指物流運輸貨物的總價值，裡面有最終產品也有中間產品。

H. 物流成本與GDP的關系

宏觀物流成本與的關系研究 目前，國內外衡量一國物流成本的先進程度時，經常使用的指標是宏觀物流成本與GDP的比例。該比例越高，反映出所在國的物流越不發達。針對這種論斷，一些有獨立創見的學者審慎地注意到其中存在的問題。即在對比不同國家物流成本佔GDP的比重時，不能忽視各國在產業結構上的差別這一重要影響因素。兩國物流成本佔GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差來解釋，而至少應部分地由兩國物質生產及流通部門佔GDP的比重之差來說明。因為物流活動基本上是從屬於物質生產活動的一種派生性活動，物流業務總量的擴大在總體上取決於物質產品的生產及需求規模。在製造業比重較高的場合，物流成本佔GDP的比重通常較高，這同在任何情況下都要降低物流成本的努力並不矛盾。
從時間縱向來看，即使是同一個國家在不同的時期，使用同一種方法核算出的宏觀物流成本佔GDP 的比重，也會在經濟低靡、物流需求不足的時候出現下降趨勢，此時並非因為物流管理效率提高的緣故 。 對於物流成本對GDP的貢獻率的問題，這個提法本身就存在問題。首先，GDP的統計是一段時間（如一年）內全社會所消耗的最終產品和服務的價值來統計的，它不包括中間產品和服務，而僅把最終產品和服務作為研究對象，而物流作為生產與消費的中間環節，對GDP的沒有直接的影響。其次，一個產業的貢獻率通常是用該產業的增加值來表示的。 因此，評價物流和GDP的關系，有兩種方法：其一，確定GDP的多大比例被物流活動所消耗，或按用途（消費者、政府、企業、凈出口）分類，用於物流的最終需求；其二，確定物流產業對GDP做了多大貢獻時，必須先要測算出物流產業創造的增加值，而這個測算是比較難的。

盡管上述分析具有合理性的成分，但是我們也不能完全否定宏觀物流成本佔GDP比重這一指標的意義，並因此而忽視對宏觀物流成本的統計。特別是在較長時間跨度內考察一國的物流成就時，該相對性指標還是有相當的解釋力。當然，考慮到該指標確實存在著的內在局限性，我們強調要關注宏觀物流成本統計框架內各單項數據的變化情況，用對絕對量和成本結構的分析來彌補原有單一指標的缺陷。在有條件的情況下，建立以物流成本為核心指標的社會物流統計體系，加強對物流總額、物流增加值、物流投資、物流基礎設施等輔助性指標的統計工作。 因而，表述物流與GDP的關系時，我們不可以說「宏觀物流成本解釋了多少GDP」或「宏觀物流成本對物流的貢獻率是多少」，而可以說，「宏觀物流成本佔GDP的比例是多少」。

I. 哪位仁兄有2000——2010上的物流業產值佔GDP的比率和增長率，還有費用佔GDP的比重的數據給一下嘛，謝謝

一是市場經濟的微觀基礎已基本形成。農村的人民公社已被家庭經營所取代，農民獲得了經營自主權，農村的中小企業（以前為鄉鎮企業）獲得了長足發展。大部分國有企業進行了公司制改造，有的已建立起現代企業制度。各種非國有企業和混合所有制企業發展迅速，其中僅個體私營企業創造產值占工業增加值的比重就已佔到1／3以上。各種形式的外資企業大量引進，中國已成為跨國公司雲集之地。
二是市場價格機制開始發揮基礎性作用。經過持續不斷的價格改革，我們已將原來計劃價格「一統江山」的局面改革為市場價格起主導作用。目前，除了利率、電價、油價、水價等金融、能源和城市公用事業領域的價格仍由國家計劃控制外，絕大部分商品和服務的價格已由市場競爭決定。除了在通貨膨脹嚴重時政府採取一些臨時性價格管制措施外，大部分時候都由市場供求決定價格。
三是產品和要素市場體系基本形成。農村的集貿市場在20世紀80年代就已非常活躍，城市的各種商貿市場現已非常發達。目前除了土地要素市場、資金要素市場、產權交易市場尚未完全形成外，其餘要素市場（如勞動力、人才、技術、信息等）已基本形成。綜合國內學者研究測算結果，我國經濟的市場化程度已經超過70％。
四是主要依靠財政政策和貨幣政策的宏觀調控體系正在形成。在改革開放前的計劃經濟時期，我國的經濟主要依靠國家計劃進行調控，財政政策和貨幣政策只能起到輔助性作用，特別是貨幣政策更是非常欠缺。經過30年的不斷改革，原來的國家指令性計劃已被現在的指導性計劃和規劃所取代，原來的國家計委已改為國家發改委，財政政策和貨幣政策對宏觀經濟的調控作用越來越強。同時，我們還積累了越來越豐富的宏觀調控經驗。
五是多種分配方式並存的分配體制初步形成。在改革開放前和改革開放初期，我們只承認勞動創造價值，只允許勞動參與價值的分配。在經過不斷的思想解放後，特別是「三個代表」重要思想提出後，十六大報告明確提出了各種非勞動要素也可以參與價值的分配，強調要建立多種分配方式並存的分配體制。在實踐中，各地早已允許資本、技術專利、管理等非勞動要素參與分配。
（二）
一是促進了經濟的高速發展。從1978年到2006年，中國GDP增長了57．8倍，年均增長9．7％，遠遠高於同時期世界經濟平均3％左右的增長速度，經濟總量躍升至世界第四。人均GDP增長了42倍。貨物進出口總額從1978年的206億美元，增長到2006年的1．76萬億美元，增長了85倍，躍居世界第三位。國家外匯儲備超過1萬億美元，上升為世界第一。
二是提高了人民的生活水平。從1978年到2006年，城鎮居民家庭人均可支配收入增長了34倍

J. 中國社會物流總費用與GDP的比率連續幾年下降

國家發展改革委2018年7月24日發布消息說，2013年以來，我國社會物流總費用與國內生產總值的比率版連續5年保持下降，2018年上半年權進一步降至14.5%。

張勇表示，要推動物流降本增效工作再上新台階。針對部分領域、部分地區存在的政策細化實化不足、落實進度緩慢等問題開展自查，及時研究解決政策落地過程中存在的問題。同時，在「放管服」改革上下功夫，繼續推動降低制度性交易成本。要爭取在加快多式聯運發展、解決用地難和融資貴、改善行業營商環境等方面取得突破。此外，各地區要建立或完善跨部門的物流降本增效工作協調機制，在行業運行監測、重大問題研究等方面加強合作和成果共享。

來源：新華網