2017年物流费用占gdp比重

㈠ 我国近年物流成本占GDP比重是多少

最新统计是中国的物流成本占GDP总量比重约为18%，这一数据较两千年出的21%左右的比重回略有答下降，但总成本比重依然是欧美一些发达国家的2倍，下降了，说明我国政府对物流的重视，但降幅不大，说明改善空间依然很大。

㈡ 物流成本占GDP比重，为什么10年来几乎没变

一是物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费回现象十分普遍，包括答道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。

近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。之所以如此疯狂，其实从一开始就“被算计”了，从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，水泥、沙子、钢材等原材料按最高价格和最大量计算，设备使用费、民工工资按高标准计算，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致不少“豆腐渣”工程。

如今我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。这就是所谓的“两高一乱”。

㈢ 2000—2010年各年份我国物流成本是多少占GDP的比重多少发达国家是多少要具体数据！

从产业演变的角度看，生产性服务业与制造业的关系越来越密切，表现为相互作用、相互依赖、共同发展的动态的协调发展关系。无论是生产性服务业还是制造业的发展，都离不开彼此的互动协调。生产性服务业与制造业协调发展将促进制造业产业升级并提高制造业的国际竞争力。生产性服务业与制造业协调发展不仅具有更高的附加值与更大的利润空间，而且可为消费者创造更方便、价值更高的产品或服务。理论和实践表明，制造业的结构升级和国际竞争力提高不仅要依靠制造业自身的进步，同时还有赖于生产性服务业等相关配套产业的发展，生产性服务业对突破制造业发展的瓶颈有举足轻重的影响。

一、我国生产性服务业与制造业发展现状

改革开放以来，我国制造业持续高速增长，逐步成为世界制造大国。我国制造业增加值从1990年6096.7亿元上升到2006年68850.0亿元，增长10.2倍。2006年我国制造业增加值占GDP的比重为39％；制造业产品在出口商品总额中的比重由1990年的49.7％增加到2006年的94.5％；制造业吸收了大量城镇就业人口和农村剩余劳动力。制造业的发展也极大地推动我国产业结构的调整和优化，促进社会经济发展。但从总体看，我国制造业整体竞争力较弱，主要表现为制造业技术含量低、产品附加值低、处于价值链低端等，在参与国际分工时，往往只能从事一些劳动密集型的组装加工装配等环节，或是一些资源能源消耗较大、对环境污染较重的产品生产，因而所能实现的增加值和利润极其微薄。
近几年，我国生产性服务业也取得长足发展，逐渐成为我国国民经济的重要组成部分。在总量方面，生产性服务业实现快速增长，生产性服务业增加值由1990年的2463.5亿元增长到2005年的19192.7亿元；从内部结构看，运输仓储及邮电通信业、金融保险业发展速度较快，但与发达国家相比，我国生产性服务仍存在明显差距。主要表现为：服务业产值规模小、内部结构不优化，在国民经济和整个服务业中的份额相对较低，按照2004年普查数据，我国服务业增加值占GDP的比重也比同年美国水平低36个百分点，比日本低31个百分点，甚至比印度低10个百分点。

二、我国生产性服务业与制造业发展不均衡的主要表现

(一)生产性服务业与制造业之间协调发展机制不完善。一是我国生产性服务业与制造业协调发展模式不完善，主要表现是我国生产性服务业对制造业的“推力”不够。我国生产性服务业企业同质化现象严重，缺乏核心服务能力，不能完全满足制造企业专业化发展的需求，制约了制造业的发展。同时，制造业对生产性服务业的“拉力”也不足。我国制造业产业链条较短，具有优势的产业集群尚未成熟，区域产业配套能力不强，制约了生产性服务业的跨区和溢出功能的有效拓展和发挥。我国生产性服务业和制造业两者之间基本上是“点对点”或“点对群”的协调发展模式，生产性服务业企业对制造业企业提供的服务更多的是单一功能或是生产经营的某个环节，在很大程度上制约了资源最大化利用，与“群对群”的最佳模式仍有较大距离。二是我国生产性服务行业的市场竞争机制不完善。目前，我国生产性服务行业的市场竞争仍不充分，特别是那些在原有体制下属于垄断性的服务行业，如，金融、保险、通信等行业，改革的进程比较缓慢，市场竞争难以发挥作用，导致我国生产性服务业的有效供给不足，不能满足制造企业的需求。反过来，又会阻碍生产性服务业的发展。

(二)生产性服务业与制造业产业结构不合理，规模效益比较差。一方面，由于我国绝大多数的制造业企业依然处于“大而全、小而全”的封闭式自我服务阶段，制造企业不能有效地培养核心竞争力，不能通过生产性服务业实现外包。另一方面，由于我国诚信体系不完善，无法保证外包业务能按时完成，也无法保证外包契约能连续、顺利的履行。这样，不但导致制造业的产品单一，而且妨碍与制造业紧密相连的生产性服务业的产品开发。在制造业与生产性服务业协调发展过程中，生产性服务业的创新很少，提供的产品品质也不高，无法满足两种产业协调发展的要求。制造业产业结构不合理直接影响制造业的整体实力和竞争力，而生产性服务业企业规模小又严重制约两大产业的协调发展。

㈣ 物流成本占GDP比重哪里查

网络抄一袭下 你就知道了！
http://wenku..com/view/fffd3bc758f5f61fb736661d.html

㈤ 我国全社会物流总成本占GDP的比重，自1998年降到21.4%以来，连续7年在此百分比徘。。。

1 吴清一.现代物流概论[M].北京：中国物资出版社，2003
2 邹宪民.企业物流成本的管理与控制[J].工业工专程，2005（4）
3 刘志学.现代物属流手册[M].北京:中国物资出版社，2002
4 尹立新.合理化物流探析[J].郑州经济管理干部学院学报，2005(3)
都应该提及，这个数据是国家相关部门统计出来的，很多人引用。

㈥ 哪位仁兄有2000——2010上的物流业产值占GDP的比率和增长率，还有费用占GDP的比重的数据给一下嘛，谢谢

一是市场经济的微观基础已基本形成。农村的人民公社已被家庭经营所取代，农民获得了经营自主权，农村的中小企业（以前为乡镇企业）获得了长足发展。大部分国有企业进行了公司制改造，有的已建立起现代企业制度。各种非国有企业和混合所有制企业发展迅速，其中仅个体私营企业创造产值占工业增加值的比重就已占到1／3以上。各种形式的外资企业大量引进，中国已成为跨国公司云集之地。
二是市场价格机制开始发挥基础性作用。经过持续不断的价格改革，我们已将原来计划价格“一统江山”的局面改革为市场价格起主导作用。目前，除了利率、电价、油价、水价等金融、能源和城市公用事业领域的价格仍由国家计划控制外，绝大部分商品和服务的价格已由市场竞争决定。除了在通货膨胀严重时政府采取一些临时性价格管制措施外，大部分时候都由市场供求决定价格。
三是产品和要素市场体系基本形成。农村的集贸市场在20世纪80年代就已非常活跃，城市的各种商贸市场现已非常发达。目前除了土地要素市场、资金要素市场、产权交易市场尚未完全形成外，其余要素市场（如劳动力、人才、技术、信息等）已基本形成。综合国内学者研究测算结果，我国经济的市场化程度已经超过70％。
四是主要依靠财政政策和货币政策的宏观调控体系正在形成。在改革开放前的计划经济时期，我国的经济主要依靠国家计划进行调控，财政政策和货币政策只能起到辅助性作用，特别是货币政策更是非常欠缺。经过30年的不断改革，原来的国家指令性计划已被现在的指导性计划和规划所取代，原来的国家计委已改为国家发改委，财政政策和货币政策对宏观经济的调控作用越来越强。同时，我们还积累了越来越丰富的宏观调控经验。
五是多种分配方式并存的分配体制初步形成。在改革开放前和改革开放初期，我们只承认劳动创造价值，只允许劳动参与价值的分配。在经过不断的思想解放后，特别是“三个代表”重要思想提出后，十六大报告明确提出了各种非劳动要素也可以参与价值的分配，强调要建立多种分配方式并存的分配体制。在实践中，各地早已允许资本、技术专利、管理等非劳动要素参与分配。
（二）
一是促进了经济的高速发展。从1978年到2006年，中国GDP增长了57．8倍，年均增长9．7％，远远高于同时期世界经济平均3％左右的增长速度，经济总量跃升至世界第四。人均GDP增长了42倍。货物进出口总额从1978年的206亿美元，增长到2006年的1．76万亿美元，增长了85倍，跃居世界第三位。国家外汇储备超过1万亿美元，上升为世界第一。
二是提高了人民的生活水平。从1978年到2006年，城镇居民家庭人均可支配收入增长了34倍

㈦ 物流成本与GDP的关系

宏观物流成本与的关系研究 目前，国内外衡量一国物流成本的先进程度时，经常使用的指标是宏观物流成本与GDP的比例。该比例越高，反映出所在国的物流越不发达。针对这种论断，一些有独立创见的学者审慎地注意到其中存在的问题。即在对比不同国家物流成本占GDP的比重时，不能忽视各国在产业结构上的差别这一重要影响因素。两国物流成本占GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差来解释，而至少应部分地由两国物质生产及流通部门占GDP的比重之差来说明。因为物流活动基本上是从属于物质生产活动的一种派生性活动，物流业务总量的扩大在总体上取决于物质产品的生产及需求规模。在制造业比重较高的场合，物流成本占GDP的比重通常较高，这同在任何情况下都要降低物流成本的努力并不矛盾。
从时间纵向来看，即使是同一个国家在不同的时期，使用同一种方法核算出的宏观物流成本占GDP 的比重，也会在经济低靡、物流需求不足的时候出现下降趋势，此时并非因为物流管理效率提高的缘故 。 对于物流成本对GDP的贡献率的问题，这个提法本身就存在问题。首先，GDP的统计是一段时间（如一年）内全社会所消耗的最终产品和服务的价值来统计的，它不包括中间产品和服务，而仅把最终产品和服务作为研究对象，而物流作为生产与消费的中间环节，对GDP的没有直接的影响。其次，一个产业的贡献率通常是用该产业的增加值来表示的。 因此，评价物流和GDP的关系，有两种方法：其一，确定GDP的多大比例被物流活动所消耗，或按用途（消费者、政府、企业、净出口）分类，用于物流的最终需求；其二，确定物流产业对GDP做了多大贡献时，必须先要测算出物流产业创造的增加值，而这个测算是比较难的。

尽管上述分析具有合理性的成分，但是我们也不能完全否定宏观物流成本占GDP比重这一指标的意义，并因此而忽视对宏观物流成本的统计。特别是在较长时间跨度内考察一国的物流成就时，该相对性指标还是有相当的解释力。当然，考虑到该指标确实存在着的内在局限性，我们强调要关注宏观物流成本统计框架内各单项数据的变化情况，用对绝对量和成本结构的分析来弥补原有单一指标的缺陷。在有条件的情况下，建立以物流成本为核心指标的社会物流统计体系，加强对物流总额、物流增加值、物流投资、物流基础设施等辅助性指标的统计工作。 因而，表述物流与GDP的关系时，我们不可以说“宏观物流成本解释了多少GDP”或“宏观物流成本对物流的贡献率是多少”，而可以说，“宏观物流成本占GDP的比例是多少”。

㈧ 2015年中国物流成本占gdp多少

抄2015年我国物流成本下降受阻,物流总费用占GDP比重持续徘徊在18%的高位。
展望2015年，世界经济处于深度调整期，全球经济低速增长成为新常态。从国内看，2015年国民经济正在向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化。在此背景下，国民经济继续面临下行压力，拉动经济增长的“三驾马车”方向不一，出口将有所回暖，投资继续下行，居民消费平稳增长，经济转型升级步伐将进一步加快。
2015年物流业整体上将保持平稳运行态势，物流转型升级继续推进，预计物流运行仍将呈现“增速减缓、结构调整”的发展态势。其中，快递速运、冷链物流、物流平台等物流业态有望保持快速增长。预计全社会物流总额，按可比价格计算，增长7.5%左右。
2014年全国社会物流总额213.5万亿元，按可比价格计算，同比增长7.9%，增幅比上年回落1.6个百分点。

㈨ 中国社会物流总费用与GDP的比率连续几年下降

国家发展改革委2018年7月24日发布消息说，2013年以来，我国社会物流总费用与国内生产总值的比率版连续5年保持下降，2018年上半年权进一步降至14.5%。

张勇表示，要推动物流降本增效工作再上新台阶。针对部分领域、部分地区存在的政策细化实化不足、落实进度缓慢等问题开展自查，及时研究解决政策落地过程中存在的问题。同时，在“放管服”改革上下功夫，继续推动降低制度性交易成本。要争取在加快多式联运发展、解决用地难和融资贵、改善行业营商环境等方面取得突破。此外，各地区要建立或完善跨部门的物流降本增效工作协调机制，在行业运行监测、重大问题研究等方面加强合作和成果共享。

来源：新华网

㈩ 是否物流成本占GDP比例越低越好

物流成来本低，对于工厂来说，降自低了成本固然越低越好，对于物流公司来说，物流成本越低，公司的竞争力确实增大了，但是物流利润下降，严重的话就会导致破产，物流人员失业，所以，对物流公司来说，成本低及利润低，服务水平也低，效益背反原理理论上是存在的，但是现实是不成立的。对于消费者来说，也当然是希望物流成本低，但是货物发生了位置的转移，必然是要产生成本的。有成本就会占GDP成分。欧美国家的物流成本占GDP的几个点，我国达到10多个点，目前看来，欧美日的物流水平是要高，但是考虑到我国的人口就业问题，在物流运输中，大多数的成本发生在运输和仓储中，而大部分的费用是要人员开资的，如果成本下降，就会导致机械设备的增加，人员的减少，物流行业的失业率就会上升。所以，物流成本太低对中国目前的现状来看是不利的。