2018年物流成本占GDP比例

Ⅰ 中国物流成本占据GDP为什么一直居高不下 世界水平8%-10% 中国 18%

中国的物流成本一直就很高。。当然中国大也是一个愿意。。油贵。。买路钱实在是太贵了

Ⅱ 是否物流成本占GDP比例越低越好

物流成来本低，对于工厂来说，降自低了成本固然越低越好，对于物流公司来说，物流成本越低，公司的竞争力确实增大了，但是物流利润下降，严重的话就会导致破产，物流人员失业，所以，对物流公司来说，成本低及利润低，服务水平也低，效益背反原理理论上是存在的，但是现实是不成立的。对于消费者来说，也当然是希望物流成本低，但是货物发生了位置的转移，必然是要产生成本的。有成本就会占GDP成分。欧美国家的物流成本占GDP的几个点，我国达到10多个点，目前看来，欧美日的物流水平是要高，但是考虑到我国的人口就业问题，在物流运输中，大多数的成本发生在运输和仓储中，而大部分的费用是要人员开资的，如果成本下降，就会导致机械设备的增加，人员的减少，物流行业的失业率就会上升。所以，物流成本太低对中国目前的现状来看是不利的。

Ⅲ 物流成本与GDP的关系

宏观物流成本与的关系研究 目前，国内外衡量一国物流成本的先进程度时，经常使用的指标是宏观物流成本与GDP的比例。该比例越高，反映出所在国的物流越不发达。针对这种论断，一些有独立创见的学者审慎地注意到其中存在的问题。即在对比不同国家物流成本占GDP的比重时，不能忽视各国在产业结构上的差别这一重要影响因素。两国物流成本占GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差来解释，而至少应部分地由两国物质生产及流通部门占GDP的比重之差来说明。因为物流活动基本上是从属于物质生产活动的一种派生性活动，物流业务总量的扩大在总体上取决于物质产品的生产及需求规模。在制造业比重较高的场合，物流成本占GDP的比重通常较高，这同在任何情况下都要降低物流成本的努力并不矛盾。
从时间纵向来看，即使是同一个国家在不同的时期，使用同一种方法核算出的宏观物流成本占GDP 的比重，也会在经济低靡、物流需求不足的时候出现下降趋势，此时并非因为物流管理效率提高的缘故 。 对于物流成本对GDP的贡献率的问题，这个提法本身就存在问题。首先，GDP的统计是一段时间（如一年）内全社会所消耗的最终产品和服务的价值来统计的，它不包括中间产品和服务，而仅把最终产品和服务作为研究对象，而物流作为生产与消费的中间环节，对GDP的没有直接的影响。其次，一个产业的贡献率通常是用该产业的增加值来表示的。 因此，评价物流和GDP的关系，有两种方法：其一，确定GDP的多大比例被物流活动所消耗，或按用途（消费者、政府、企业、净出口）分类，用于物流的最终需求；其二，确定物流产业对GDP做了多大贡献时，必须先要测算出物流产业创造的增加值，而这个测算是比较难的。

尽管上述分析具有合理性的成分，但是我们也不能完全否定宏观物流成本占GDP比重这一指标的意义，并因此而忽视对宏观物流成本的统计。特别是在较长时间跨度内考察一国的物流成就时，该相对性指标还是有相当的解释力。当然，考虑到该指标确实存在着的内在局限性，我们强调要关注宏观物流成本统计框架内各单项数据的变化情况，用对绝对量和成本结构的分析来弥补原有单一指标的缺陷。在有条件的情况下，建立以物流成本为核心指标的社会物流统计体系，加强对物流总额、物流增加值、物流投资、物流基础设施等辅助性指标的统计工作。 因而，表述物流与GDP的关系时，我们不可以说“宏观物流成本解释了多少GDP”或“宏观物流成本对物流的贡献率是多少”，而可以说，“宏观物流成本占GDP的比例是多少”。

Ⅳ 2015年中国物流成本占gdp多少

抄2015年我国物流成本下降受阻,物流总费用占GDP比重持续徘徊在18%的高位。
展望2015年，世界经济处于深度调整期，全球经济低速增长成为新常态。从国内看，2015年国民经济正在向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化。在此背景下，国民经济继续面临下行压力，拉动经济增长的“三驾马车”方向不一，出口将有所回暖，投资继续下行，居民消费平稳增长，经济转型升级步伐将进一步加快。
2015年物流业整体上将保持平稳运行态势，物流转型升级继续推进，预计物流运行仍将呈现“增速减缓、结构调整”的发展态势。其中，快递速运、冷链物流、物流平台等物流业态有望保持快速增长。预计全社会物流总额，按可比价格计算，增长7.5%左右。
2014年全国社会物流总额213.5万亿元，按可比价格计算，同比增长7.9%，增幅比上年回落1.6个百分点。

Ⅳ 中国社会物流总费用与GDP的比率连续几年下降

国家发展改革委2018年7月24日发布消息说，2013年以来，我国社会物流总费用与国内生产总值的比率版连续5年保持下降，2018年上半年权进一步降至14.5%。

张勇表示，要推动物流降本增效工作再上新台阶。针对部分领域、部分地区存在的政策细化实化不足、落实进度缓慢等问题开展自查，及时研究解决政策落地过程中存在的问题。同时，在“放管服”改革上下功夫，继续推动降低制度性交易成本。要争取在加快多式联运发展、解决用地难和融资贵、改善行业营商环境等方面取得突破。此外，各地区要建立或完善跨部门的物流降本增效工作协调机制，在行业运行监测、重大问题研究等方面加强合作和成果共享。

来源：新华网

Ⅵ 为什么我国物流成本占GDP的比重较发达国家高出许多

一是物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。

近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。之所以如此疯狂，其实从一开始就“被算计”了，从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，水泥、沙子、钢材等原材料按最高价格和最大量计算，设备使用费、民工工资按高标准计算，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致不少“豆腐渣”工程。

如今我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。这就是所谓的“两高一乱”。

二是虽然收费很多，但是很多地方的物流设施还很落后，如轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输成本上升，因为它不便捷、效率低。而不便捷正是各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成，降低了流通效率。由于收费过高，各类企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。大量公路货运车辆整天像犯人一样躲躲藏藏，走小路、走夜路、绕远路，归根结底就是为了少交费，少交罚款。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。中国几乎所有的高速公路都是收费公路，公路的公共性质荡然无存。

三是物流的管理体制、运行机制不成熟。譬如，很多部门都在管物流，但是管理重复且不到位。以上几个因素，导致我们的物流成本过高。

朱道立：一个是油价，一个是公路收费的问题。公路收费有部分是不合理的，且收费密度比较高，甚至还有部分非法的收费。因此哪怕是超载，利润也是非常低，收入也就低，和国外的相同行业合法合理的收费相比较我们的成本就比较高了。

这些因素推高了成本，产生了几个坏的影响，压低了企业合理的收入，企业为了追求利益最大化，必须要超载，反过来压坏路面，超载以后又要罚款，害怕罚款又要行贿，更加推高了运输成本，这就暴露出运输环节的隐形成本问题。而且不单单是运输环节，整个流通领域内问题丛生，而且违规的程度很严重。这样一来运输成本必然很高。公路是公共设施，包括码头有很多费用，各种各样的都加上去，各个环节的费用都很高，而且很多问题出在公共服务环节，最主要的还是公共流通环节的成本太高。物流的成本高其实只是表象，实质还是流通环节有太多不合理之处，这使得交易成本太高。物流本身的成本并没有这么高，而最终的成本高是人为的各种各样的收费加上去的。

Ⅶ 中国,美国,日本三国物流成本各占各国GDP百分之多少

中国物流成本约为当年GDP的18%，日本流成本约为当年GDP的11%，美国物流成本约为当年GDP的8%。

Ⅷ 我国全社会物流总成本占GDP的比重，自1998年降到21.4%以来，连续7年在此百分比徘。。。

1 吴清一.现代物流概论[M].北京：中国物资出版社，2003
2 邹宪民.企业物流成本的管理与控制[J].工业工专程，2005（4）
3 刘志学.现代物属流手册[M].北京:中国物资出版社，2002
4 尹立新.合理化物流探析[J].郑州经济管理干部学院学报，2005(3)
都应该提及，这个数据是国家相关部门统计出来的，很多人引用。

Ⅸ 中国物流成本占gdp比例居高不下的原因是什么

因为，中国还是偏依靠工业为主吧

Ⅹ 物流成本占GDP比重哪里查

网络抄一袭下 你就知道了！
http://wenku..com/view/fffd3bc758f5f61fb736661d.html