港口临港产业发展措施

『壹』 大连长兴岛未来发展趋势如何

开发建设长兴岛对承接国际产业转移、促进辽宁及东北老工业基地振兴、推动大连新一轮发展都具有十分重要的意义。长兴岛具有十分难得的建港和发展临港产业的条件和基础，要站在辽宁振兴和全国发展的大局下认真审视长兴岛的发展，按照世界一流标准，高水平地做好长兴岛的发展规划。要按照增强自主创新、转变经济增长方式、发展产业集群的思路，规划好临港工业区，大力发展重大装备制造、石化产业集群，以临港产业带动港口发展。要按照跨越式发展的要求，规划实施一批关系全局、带动力强的重大项目，最大限度节约土地资源，留足未来发展空间

国家对土地资源控制很严，而目前大连各港口又十分拥挤，如果没有可持续发展的港口，企业到大连就没有发展空间，所以长兴岛临港工业区就是大连港口的转移，是继大窑湾港区之后，可供大连未来数十年内持续发展的重要港址。”在大连长兴岛临港工业区的建设工地上，尽管过往的车辆轰鸣，加之海浪拍岸，但长兴岛临港工业区管委会副主任衣庆焘的声音却极具穿透力。
渤海海岸线中端的长兴岛是辽宁“五点一线”战略中的一个重要组成部分。记者在火热的建设工地看到，挖山港口平填工程已接近尾声，一个巨大的现代化码头已粗具规模。
在工业区巨大的规划图前，衣庆焘向记者们详细介绍了长兴岛的概况优势、开发规划思路、建设进展、工作打算等方面的情况。先期动迁工程已经完成，31万平方米的安置小区投入使用。未来的长兴岛临港工业区，将是一个以重化工业为基础的大型专业化深水港口和临港产业集群，最终成为大连建设东北亚国家航运中心的重要组合港，中、日、韩的自由贸易区。
根据初步规划，长兴岛临港工业区15年内开发面积129．7平方公里，其中港口区21．1平方公里，产业区71．7平方公里，居住及旅游区36．9平方公里，起步区面积50平方公里。建设一个装备制造工业区，一个精细化工工业区。目前，国家开发银行为工业区搭建了融资平台方案，给予了额度极大的软贷款。
目前开发建设情况：起步区50平方公里内的居民已经全部动迁安置完毕，起步区成了净地，临港工业区总体规划和港口、产业、城市规划以及铁路、高速公路规划设计工作已经完成，全岛测绘、水电气规划及环评工作基本结束，两个7万吨、1个5万吨级的通用散杂货泊位和东西贯穿长兴岛港区的16．8公里的长兴大道正在建设中。

『贰』 口袋妖怪白金光彩临港市港口如何被受权

您好，在临港抄市的中央找到热袭气球（吼吼鲸号），前面站着两个人，一是大吾，另一个是当地道馆主，对话后得知蒸汽团要复活古拉顿和盖欧卡，于是随他们到黄崎岛，向上走台阶，打败全部的敌人，发现两大神兽已经被唤醒，然后继续向上走，打败最上面的首领，然后目睹神兽大战，之后老创把它们赶回去了（为什么不是烈空坐？）之后你被吓昏了，醒来时回到临港市的一张床上，大吾要你去灯塔找道馆主，于是你终于有权利进入灯塔了

『叁』 沿海经济开发区怎样趋利驱避的发展经济历史方面

所谓临港经济,是指以基于港口的优势,以港口城市为载体、以综合运输体系为动脉、以港口相关产业为支撑、以海陆腹地为依托,展开生产力布局,发展与港口密切相关的特色经济,进而推动区域繁荣的开放型、优先型经济模式。其作为一种经济发展路径,对于减轻对资源的依赖、保护环境,走集约型发展道路,构建和谐社会,具有重要意义。河北处于中国唯一的大内海渤海海岸带,环渤海5800公里的海岸线,河北占据487公里,沿海城市有秦、唐、沧;腹地有首都北京以及广大的三北地区,甚至蒙古、俄罗斯、中亚诸国。优越的路网格局和广阔的经济腹地,是发展临港经济的重要保障。临港经济是河北经济发展最具潜力的地方,应该作为河北经济发展战略的重点。
一、依据临港资源优势,建立和发展功能完善的临港产业
通过多年来对国务院发展研究中心、《管理世界》杂志社等联合发布《中国省域经济综合竞争力发展报告》蓝皮书及其中的各个子项目的研究与比较,其中,省域经济综合竞争力评价指标体系里的测算与排名显示,产业经济竞争力是推动经济综合竞争力上升的中坚力量。从全国的省域经济综合竞争力排名和省域经济竞争排名之间的比较来看,大多数省、市、自治区经济综合竞争力排名升降与产业经济竞争力排名升降基本同步,产业经济竞争力与经济综合竞争力的密切关系,表明产业经济竞争力是经济综合竞争力中的主要竞争力。因此,可以看出,临港产业是临港经济发展的核心,只有产业做强作优,临港经济的发展、沿海强省的崛起才能具有实体的支撑。
临港产业是指港口运转和装卸、过港贸易、仓储业、综合物流配送和信息处理、旅游业、衍生出的重化工业、建筑建材业、高科技产业等相关产业的总和。临港产业是临港经济的重要组成部分,作为打造沿海经济隆起带的重要载体,临港产业的发展,应紧紧抓住环渤海地区产业结构的调整与转移,充分利用沿海临港地区的区位与资源优势,使临港产业成为河北省加快实现新型工业化进程和培育重化工业制造中心的重要动力,成为促进全省经济发展的重要力量源泉,成为推动全省经济发展的重要增长极。
一是发展港口直接产业,提高港口吞吐能力。港口直接产业是以港口装卸业为主的港口企业所经营的全部产业。制定优惠政策,吸引由货主(企业)投资建设的专用码头和配套仓储设施,积极引入港口各类大宗货物中转项目。千方百计增加港口吞吐量,提高设施、设备的利用率。
二是发展港口关联产业,建设现代化大物流业。港口关联产业,是与港口主业有着前后产业关联的产业部门,如,海运业、集疏运输业、仓储业等,这些产业部门分布在以港口主业为核心的产业链的不同部位。坚持实施多元化投资方针,加快以港口、仓储为中心的现代物流业建设。通过引进外资,建起一批商用集装箱码头和通用码头。要根据各大港口的主要运输功能和运力,结合临港工业发展的实际需求,在发挥主导运输功能的基础上,超前发展运力运途各异的内外线综合航运网络。发展以保税功能为主的仓储业,提高仓储量,增加仓储效益。建立同港口配套的综合运输体系,组建轮船运输公司,建立货运车队,完成内陆运输服务。此外,要加强港口通往内地的高速公路、铁路的建设,增强集疏运输能力。
三是发展港口依存产业,建立稳定货源基地。港口依存产业是以港口条件为选择依据而设立的产业部门,如修造船业、贸易、钢铁、化工等。河北沿海地区具有重化工业的良好产业基础,建立临港工业区,发展钢铁、石化等产业,可以利用便利的海运条件,降低原料运输成本。大力发展临港工业,也可为港口运输业带来稳定的货源。河北要将能源、钢铁、石油化工、盐化工等受资源、环境状况制约的基础产业转移到沿海,依托港口加快临港工业的发展,提升港口“板块经济”效应。港口贸易业要争取本省、本市的出口货源在当地港口出口;同时要大力引入国际转口贸易,争取建立保税区;设立贸易型企业,不断扩展转口贸易对象,扩大进出口贸易。
四是发展港口服务业,扩大进出口贸易。港口服务业包括建立在沿海一定范围内的,与港口直接产业、港口关联产业、港口依存产业的经济活动有关联的金融、保险、房地产、饮食、商业等。发展港口服务业,通过对水电、通讯、保险、金融等服务业在资金、投入等方面给予支持,使其适度超前发展,为临港产业提供良好的发展条件。
二、强化项目带动, 建立外向型临港产业加工区
临港经济产业加工区是临港经济的有机组成部分。临港经济有着典型的外向型经济的特征,可以较为便利地得到国外及区域外的经济资源,同时,也可以利用出口加工区内的加工工业的集聚和加工贸易的发展,带动本地区的经济发展。由于外向型经济的发展使工业更依赖于海运,从而使得港口兼有了运输和工业的双重功能。世界上许多著名的港口大多建有工业区和工业专用码头,集储存保管、集散、加工、成交和转口于一体。因此,河北临港地区可以利用便利的海洋运输条件,建立具有明显产业特色、高起点、高效率、生态化、现代化的临港产业区,建立加工基地,发展大进大出的加工工业。
积极引进国内外一些科技含量高、产业链条长、辐射带动力强、代表着世界先进的管理技术和产业发展方向的项目进入临港产业加工区。通过大项目落户临港地区,一批由货主(企业)投资建设的专用码头和配套仓储设施可以迅速崛起,在给河北带来巨大经济利益的同时,也将通过先进的管理技术和科学的管理经验,推动临港经济更快、更好发展。因此,要充分认识临港产业发展在全省经济整体格局中的战略地位及对全省经济的拉动作用,紧密结合国家产业布局、经济结构调整和国民经济主要行业的发展规划,对全省产业布局进行适当调整,重点在秦皇岛港、京唐港、黄骅港的开发区和周边地区布局一些大型钢铁、化工、石油化工等行业重点项目,在港口周边地区开发若干产业园区及加工基地,形成临港开发区、工业区、仓储区和商贸区,促进沿海产业带的形成和发展。为了打造沿海经济隆起带,充分体现河北沿海地区的城市风格和产业特点, 秦、唐、沧三市应按照建设省内领先、国内一流的生态型现代化大项目精品园区的目标定位,启动临港产业加工区内大项目的建设。把临港产业招商作为重中之重,强化项目投资促进,以项目建设推动新型临港工业发展,在做大传统优势产业的基础上,出台扶持措施和优惠政策,在资金、税收、水电价格、土地批租等方面加大对跨国、跨行业项目引进的系列优惠政策力度,主动与有实力的国内外公司、世界著名跨国公司接洽,引进、开发和建设科技含量高的临港工业项目,培育新的增长点。
三、依托主导产业,建立临港产业集群,发挥集聚效应
根据区域经济发展阶段和区域动态比较优势原理,正确选择各阶段的符合区域优势的地区主导产业和一般专门化产业,并围绕这些产业相应发展与之配套的相关产业,是优化产业结构、促进区域经济发展的重要任务。各临港地区应该充分考虑港口和临港产业发展的优势条件和限制因素,根据临港产业发展阶段,正确选择能发挥港口功能、关联度高、收入弹性高、技术进步大、发展潜力大的产业作为主导产业,重点建设,并通过前向、后向、旁侧关联效应,诱导地区新兴工业部门、新技术、新型原料等产业的出现,带动相关产业的发展,改善和优化本地区的产业结构。临港地区的区位优势和低成本运输优势,是许多产业集聚的基本动因和动力。定位准确的临港产业将诱导更多的前、后关联产业向本地区聚集,可以持续提高区域经济的容量。河北沿海地区应依托临港主导产业,发展产业集群,提高整个地区的区域竞争力。根据河北省临港地区的资源条件、经济基础、战略定位,以及国内外产业发展环境与市场条件,河北省临港地区应优先选择发展的产业领域是:现代港口物流产业、沿海石油化工产业、沿海钢铁产业、临港建材产业、沿海特色旅游业、沿海地区高新技术产业、海水淡化产业。围绕主导产业,突出抓好综合性港口的建设和开发,促进市场急需和替代进口两类产品向下游拓展,尽早形成以炼油化工、电子信息、生物工程、新材料、清洁能源、机电一体化为代表的先导产业群。要以发展产业集群的理念提升改造现有的工业园区,加快园区的头雁企业的入园,从而带动配套企业的发展;要创新发展产业集群的体制和机制环境,发挥现有产业优势,培育产业集群,从而将优势产业做强作大,提升区域经济发展的整体竞争能力。

『肆』 港口物流园和临港物流园是一样的吗

不完全一样。港口物流园是港口包含其中的围绕港口业务的物流综合体，临港物流园区是在港口附近建立的服务港口的物流设施，不包括港口本身的业务。

『伍』 什么叫临港工业

从字面意思应该指临近港口（或者依靠港口）发展的企业或者工业带。

参考，日本的临港工业。
日本既缺资源，又多地震。唯一的有利条件是海岸线长，多优良海湾，全国海岸线长约3万公里，平均每平方公里国土有90米海岸线。日本人面对国家资源的贫乏，便最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线，兴建了一系列海港和海岸工业带；又针对其陆地面积小的特点，围绕港口大量填海造陆，在沿海地带填就了连绵数百公里长的海岸工业用地。
这种以港口建设为中心的临海工业地带，拥有各种深水码头和专业码头，使大型油船、矿石船等原料船长驱直入，为原燃料的大量进口和制成品出口创造了有利条件，既降低成本，又提高效率，增强了竞争能力。
日本拥有庞大的商船队，是世界上最大的海运国家，更使日本能自如地扬长避短，克服工业原料的缺乏，又满足大量制成品出口的需要。不可否认，高度发达的港口海运业，是日本发展成一个"经济巨人"的必要条件。
在日本漫长的海岸线中，以经济最发达的"三湾一海"（即东京湾、伊势湾、大阪湾、濑户内海）利用海岸线最为充分。这片长达1000公里的海岸，基本上都已建成了人工海岸。据1975年统计，自然海岸已所剩无几，东京湾只剩下10.5%，伊势湾7.9%，大阪湾1.5%，大逐滩18.5%。
东京湾港口群地理位置优越，是个掩护极好的袋状海湾，袋口宽仅8公里，向内陆延伸80公里，造成水深浪小的港湾环境。日本已把这个袋状海湾建成了港口群。沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里，港口密布，工厂林立，构成日本最大的港口工业区和城市集团。在这个大港口群中包括着东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津等六大港口。其中，千叶、横滨、川崎都是世界上排在前列的港口。现在全世界吞吐量在1亿吨以上的特大港口有10个，而日本竟占了5个（千叶、神户、横滨、名古屋、川畸），东京湾内就有3个。整个东京湾港口群吞吐能力已达5亿吨以上，在世界上首屈一指。
大阪湾港口群包括大阪、界泉、神户、姬路、和歌山、下津六大特定重要港口，年吞吐总能力也在5亿吨左右。
现以神户港为代表加以说明：神户扇形港湾水域面积近57平方公里，港内水深10米以上。陆岸33公里几乎全为码头和突堤码头，大大提高了海岸线的利用率，加上两个新造的人工岛，全部泊位超过250个。在人工岛上以集装箱泊位为主。神户港紧贴货源腹地，1986年的货物吞吐量为1.58亿吨，仅次于鹿特丹港，现已取代横滨成为日本最大的商港，有40余条航线通往世界各地。
日本的炼油、石油化工、钢铁、造船等工业都分布在东京湾以南的沿太平洋的带状工业地带上，且都是建造在填海造陆的土地上，形成巨大的临海工业带。如占日本钢铁总产量96%的14个大型钢厂，都建在临海区，石油化学工业全部建在海岸工业地带的填海造陆区。
"京滨"工业带，是沿着东京湾西岸，包括东京、川崎、横滨等城市的海湾地带。在这条宽五六公里，长六十余公里的带状地区内分布着千人以上的大型工厂有200多家，工业产值占全国的40％。曾被称为世界第二大港的日本横滨港，以临港工业为特征，1970年建成了最大的码头，全长5435米，26个泊位，可同时停靠24艘海轮和7艘集装箱船。与横滨港相伴形成的京滨工业带，布满了重工业和化学工业，向横滨的南北两翼发展，北部一直同工业重镇川崎相连，南部从根岸湾通过填海造地向金泽一带扩展，一些炼油厂、钢铁厂、造船厂、电机厂相继建立起来，并相应修建了专用码头。
"京叶"工业带，在东京湾的东侧。1955年以前这里还都是自然海岸，经过二十多年的填海造陆均已形成人工海岸。现在已形成一个长约60多公里，宽5公里，分布着一系列大型企业的地区，有2座大型炼钢厂、2家大型炼油厂和4家大型石油化工厂。其中干叶炼油厂居全国第2位，君津钢铁厂是世界10大钢厂之一。
作为日本四大工业区之一的阪神工业地带，是相当典型的临港大工业区。在这50多公里长的码头群背后，宽度1-3公里的狭长地带里，分布着6000多家工厂。日本的大企业如川崎重工、三菱重工、神户制钢、川崎齿轮、三菱电子等都在这里设有大厂。1970年后又在填海而成的人工岛上兴建了一批钢铁、造船等大型企业，如三菱、川崎两大重工造船厂。
围绕着伊势湾沿岸名古屋港发展起来的中东经济圈，也是日本四大工业区之-的"中京工业区"的核心。汽车、钢铁、机械、石油化工等都分布在这一港湾地区。丰田汽车的大本营基地就在这里，有11个泊位专营或兼营汽车出口业务。
獭户内海沿岸的钢铁生产能力为7000万吨／年，等于法、英、意大利的总和。炼油和乙烯生产能力同整个英国相近。因此可以说日本的"三湾一海"港湾地区，不仅是日本工业最集中的地区，同时也是全世界生产力最发达、最集中的地区。
◆日本临港工业区发展的经验
日本临港工业善于在优良的港湾用地上布置最经济合理的工艺流程，许多工厂的生产流水线都是由海轮进料，经过港口上紧凑的自动流水生产线再到船边吐出产品，整个大生产过程都在大港口上完成了，把周转过程减少到最低限度，缩短了生产运转的时间，具有极高的效率。
如果用"运输是生产的继续"这一基本观念来衡量，那么这种自动化生产流程，实际上已通过远洋巨轮延伸到世界最佳原料产地和最相宜的消费地区，因而造成最佳、最有效的工业生产基地。
日本临港工业区的建设，既依托港口建设作先导，又围绕着港口作归宿，因而大型港口借助巨型海轮使日本成为工业原料、燃料的供给基地和成品出口基地。
临海工业带使港口改变了原来单一运输的功能，港口成了最有效率的优良的工业生产基地。事实证明，港口和临海工业区的结合是日本创造巨大生产力的源泉，是日本这个资源贫乏的国家跃升为世界上第二个经济大国的基本成因。
例如，日本第二大钢铁企业--京滨制铁所扇岛钢铁联合企业，上世纪七十年代初为了适应国际化大生产的需要，建造了两端有深水码头并适应钢铁流水生产线长度的人工岛屿，形成了一个宽2公里、长3公里两端有深水码头的大型钢铁生产基地。原料码头水深多为14米，最深水位为17-18米，25万吨级的巨轮从澳大利亚、巴西运载矿石、煤炭在此靠泊。这些原料经过3公里的流水作业线产出钢材，便到了岛屿另一端的深水码头，直接装船运往世界各地。1988年这个企业生产钢材为800万吨，相当于我国当年鞍钢和攀枝花两个钢城所生产钢材的总和。
以往国际经济一体化，大多从国际贸易开始，然后扩展到金融领域。而上世纪六十年代临港工业的崛起，经济一体化事实上已发展到"原料产地→海洋运输→临港工业制造→多种运输途径→进入不同区域市场"这种大生产和大运输相结合，再配上全球承运人的完善服务和全球金融信贷体系的服务，结合全球电讯、电脑网络的即时信息沟通，促成了一种完善的规模巨大的生产方式。
这种生产方式是商务流、超大量物流、信息流的有机结合和统一，而超大量物流的规模决定了高效益。
这种生产方式自然形成了以临港工业为核心不分国界的世界化大生产的格局，随着它的巨大效益，愈来愈被广泛采用和发展，应该说这种生产运输及其产品流通模式是在全球规模范围内运行的，即它所利用的原料往往是地球上优质价廉的原科，在全球范围内的巨量运输，使用着全球范围内档次相宜的劳动力，生产着面向全球的消费用品。这都是世界化大生产的实际内涵。

『陆』 川崎港的港口战略

（一） 重视港口建设，奠定临港经济发展的基础
日本川崎港对外交通依赖港口，60年代以来，日本开发三湾一海地区，港口进入大规模建设时期，各港纷纷建设深水港，以适应经济发展需要。以东京湾为例：湾内拥有六个重要港口，即千叶港、横滨港、川崎港、东京港、梗洋港和横须加港，六港几乎首尾相接，形成沿海岸向东南开口的圈形港口及工业城市群体。大阪湾、伊势湾、濑户内海的众多港口也纷纷崛起，在日本太平洋沿岸形成世界上最密集的港口群。港口建设特别是大量深水码头的建设，便于大型海运船舶的进出，为日本发展临港工业与海运物流相联系的临港经济模式奠定基础。
（二） 临港工业规模化的发展战略
规模化的发展道路，可以有效降低成本，获得最大利润，三湾一海地区几乎集中了日本全国的石油化工、钢铁机械、建材造船等基础工业。该地区钢铁总量占全国的96%，全国几乎100%的的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业都集中该地区。
（三） 优先发展修造船业和海运物流业
日本是世界上公认的物流和物流理论最先进的国家，其物流业超过美国。为了与兴建大批临港工业相配套，发展稳定的大进大出的全球化大生产方式，日本着力优先发展修造船业和以远洋运输为主的海运物流业。

『柒』 未来大连长兴岛的发展

开发建设长兴岛对承接国际产业转移、促进辽宁及东北老工业基地振兴、推动大连新一轮发展都具有十分重要的意义。长兴岛具有十分难得的建港和发展临港产业的条件和基础，要站在辽宁振兴和全国发展的大局下认真审视长兴岛的发展，按照世界一流标准，高水平地做好长兴岛的发展规划。要按照增强自主创新、转变经济增长方式、发展产业集群的思路，规划好临港工业区，大力发展重大装备制造、石化产业集群，以临港产业带动港口发展。要按照跨越式发展的要求，规划实施一批关系全局、带动力强的重大项目，最大限度节约土地资源，留足未来发展空间
国家对土地资源控制很严，而目前大连各港口又十分拥挤，如果没有可持续发展的港口，企业到大连就没有发展空间，所以长兴岛临港工业区就是大连港口的转移，是继大窑湾港区之后，可供大连未来数十年内持续发展的重要港址。”在大连长兴岛临港工业区的建设工地上，尽管过往的车辆轰鸣，加之海浪拍岸，但长兴岛临港工业区管委会副主任衣庆焘的声音却极具穿透力。
渤海海岸线中端的长兴岛是辽宁“五点一线”战略中的一个重要组成部分。记者在火热的建设工地看到，挖山港口平填工程已接近尾声，一个巨大的现代化码头已粗具规模。
在工业区巨大的规划图前，衣庆焘向记者们详细介绍了长兴岛的概况优势、开发规划思路、建设进展、工作打算等方面的情况。先期动迁工程已经完成，31万平方米的安置小区投入使用。未来的长兴岛临港工业区，将是一个以重化工业为基础的大型专业化深水港口和临港产业集群，最终成为大连建设东北亚国家航运中心的重要组合港，中、日、韩的自由贸易区。
根据初步规划，长兴岛临港工业区15年内开发面积129．7平方公里，其中港口区21．1平方公里，产业区71．7平方公里，居住及旅游区36．9平方公里，起步区面积50平方公里。建设一个装备制造工业区，一个精细化工工业区。目前，国家开发银行为工业区搭建了融资平台方案，给予了额度极大的软贷款。
目前开发建设情况：起步区50平方公里内的居民已经全部动迁安置完毕，起步区成了净地，临港工业区总体规划和港口、产业、城市规划以及铁路、高速公路规划设计工作已经完成，全岛测绘、水电气规划及环评工作基本结束，两个7万吨、1个5万吨级的通用散杂货泊位和东西贯穿长兴岛港区的16．8公里的长兴大道正在建设中。

『捌』 想知道: 中国 上海临港公用码头具体在什么位置 在哪

8月7日，上海港口岸临港产业作业区通过国家联合验收组验收，正式对外开放。以“东方大港”著称的上海诞生了一座“最年轻”的港口。上海市口岸服务办公室负责人表示，临港产业作业区实际上就是一座港口，俗称为“临港公用码头”。
上海港口岸临港产业作业区一号码头长760米，有9个泊位，其中3万吨级泊位4个，陆域占地面积约23万平方米，是临港产业区的重要配套项目。按照设计，这里年吞吐量可达251万吨，临港产业区的装备等可直接通过该码头进出。
濒临东海的码头两侧，三台臂长40米的门座起重机与一台臂长28米的门座起重机，通过一条笔直的铁轨，与堤岸内外两侧的4个3万吨级泊位和5个5000吨级泊位紧紧相连。连同23万平方米的陆域堆场，这个上海“最年轻”的港口显得非常开阔

『玖』 港口对区域经济发展的贡献

港口经济影响的研究可以追溯到经济学界对港口经济影响的认识最早可以追溯到资本主义发展初期,经济学家很早就已经意识到交通、航海、港口、仓库、公共事业与公共工程对经济发展的作用。
第一部港口经济影响文献是1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》,文章对港口的直接经济影响进行了衡量。此后,港口经济影响的研究文献不断出现,根据笔者统计,从本世纪中叶到2000年,在美国至少有60篇港口贡献的研究报告公布;2000年后,从欧洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、温哥华港,全世界共有数十篇港口经济贡献报告发布。仅2006年就有休斯敦港、奥克兰港、西雅图港、波特兰港等港口发布港口贡献报告。
但相对其他学术问题,港口经济贡献的文献数量偏少,且多以研究报告形式公布,这是由港口经济影响的特点决定的。港口是交通运输的枢纽,便利的运输吸引着金融、仓储、物流、港口工业在港口周边落户。港口经济影响有着影响范围广、涉及产业多的特点。这导致了研究港口经济贡献需要收集大量的数据、进行繁杂的调查和统计,以尽可能的让研究模型贴近实际。以休斯敦港2006年的港口经济贡献报告为例,研究者与港口管理当局合作,调查了1046家依赖于港口的企业,达到了95%以上的覆盖度。
因此,一般是由咨询公司(例如Martin Associates)、港口管理机构或其他组织对港口经济贡献进行研究,以研究报告形式公布,这些研究机构的参与者能相对容易的获得数据。学术论文的作者也大多有管理机构的背景,以个人名义发表的论文大多是对现有研究方法的评论和改进的设想,且很少能进行实证研究。
(一)港口经济影响研究的初始阶段
1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》可以说是世界上研究港口对区域经济贡献的第一篇报告,这标志着港口经济影响研究的开始。报告研究了在费城港口地区,每装卸1吨货物的直接耗费和收入。从那之后,美国许多港口都发表了港口对区域经济贡献研究的研究报告,如1966年纽约港务公司的研究《港口和社区》、1971年西雅图港发表的《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》、1978年纽约港务公司发表的《美国产业的经济影响—水运业投入产出分析》等。
在研究港口经济贡献的同时,研究者们基于港口经济贡献研究进行港口的规划。在这段期间,关于港口对区域经济贡献研究的主要不足之处在于缺少标准化方法,研究报告之间没有可比性,而且某些数据容易被怀疑是为了有利于港口争取更多投资而做过处理的。
Waters(1977)反对利用港口经济贡献研究进行港口规划的做法,对当时的研究方法进行了批评,提出研究方法和调查方法有重大的局限性。批评意见主要集中在两点。首先,就业、收入、工资以及其他与港口有关的服务成本的数据很难获取。Waters列出了需要调查的64项数据,他认为,港口相关企业的服务成本很难确定,几乎不可能完全做到,其结果也是不可信的,也不能反映港口在地区经济发展过程中扮演的角色。他认为,现有的方法不能分析港口城市在没有港口的情况下的物价结构,导致进出口对当地消费价格的影响没有得到体现,与进出口有关的工作岗位、工资、收入的影响数额不确定,并且很难确定,而且港口经济贡献研究对于新建设施增加的效益或贡献很难进行衡量;研究方法忽视了进口的影响、忽视了技术变动、假设价格水平不变。
Chang(1978)回应了Waters的批评,文章肯定了Waters的大多数观点的同时,为港口贡献研究方法进行了辩护。他指出,Waters的批评与港口经济贡献无关,因为Waters对研究对象有误解。Chang认为,港口经济贡献主要研究在特定时期港口的经济贡献,而非港口新建设施的经济贡献。Waters的文章指出了港口经济贡献研究方法的许多局限性。他提出了一个模型,将港口能力与收益现状、港口利用状况和预计的对港口能力的需求关联的模型,评估对港口建设的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基础上对港口能力需求预测进行了研究。
Davis(1983)也对港口经济贡献研究提出了批评。他认为,港口经济贡献研究还存在问题:没有获得普遍认可港口产业的界定;不能衡量港口服务变化引起的港口贡献变化。Davis提出的问题至今也没有完全解决。
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『拾』 临港工业指哪些行业

临港产业包括下列四类：临港直接产业，指港口的装卸主业以及港口企业所经营的全部产版业；临港关权联产业，指与港口主业有着前后相联系饿产业部门，如海运业、集疏运业、仓储物流业等；临港依存产业，指以港口存在为主要选择依据而设立的产业部门，如造船业、贸易、钢铁、石化等建立在港口及港口区域一定范围内并依港口而布局的产业；临港派生产业，其既包括建立在沿海一定范围内，与港口直接产业、港口关联产业、港口依存产业的经济活动有关的金融、保险、房地产、饮食、商业等服务业，又包括市区内直接和间接与港口直接产业、关联产业、依存产业的经营活动有关的其他产业。

跟你问的有点区别！