航空投资产业链

① 航空业产业链有哪些相关产业

飞机制造业、航空运输业、机场建设和运营业

② 航天产业对经济的贡献有多大

载人航天产业投资规模大，产业关联性强，产生了强大的波及效应和辐射效应。对上海样本的测算表明，平均每1元投资在短期内可以拉动上海经济产生2.70元总产出，而在长期则可以使上海经济产生3.58元总产出，短期投入产出比和长期投入产出比分别是1：2.70和1：3.58。
2013年，是中国航天业又一个值得铭记的丰收年。先是6月份，神舟十号顺利升天，天宫一号目标飞行器与神舟十号飞船成功实现自动交会对接，中国航空航天技术又一次实现了质的飞跃。接着就是，当下正在受到万众瞩目的嫦娥三号，成功在月球表面软着陆，中国千年的嫦娥飞天梦成为现实，中国由此成为世界上第三个有能力独立自主实施月球软着陆的国家。随着“嫦娥”系列卫星探月成功和神舟系列飞船的顺利升空，我国已昂首阔步迈入了航天大国的先进行列。
航天产业是当今世界最具挑战性和广泛带动性的高科技领域之一，发展航天产业是增强经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力的重要举措。1992年我国正式开始实施的载人航天工程，是我国20世纪末至21世纪初规模最庞大、技术最复杂的航天工程。它投资规模大，产业关联性强，产生了强大的波及效应和辐射效应。
不过，当前国内对航天产业的经济贡献度问题，多半拘泥于笼统的定性分析和例证式的案例分析，缺乏科学的实证分析，无法全面系统地反映其对国民经济的拉动效应。由此我们也总听到外界这样的质疑声音：“不食人间烟火”的航天产业这么“烧钱”，对我们社会经济的发展到底有什么用？
毫无疑问，我们有必要运用定量分析的数据回答航天产业投资的经济贡献度问题，除了回应外界的质疑声音，更重要的是为航天产业投资决策的科学性和经济性提供依据。
2013年12月2日1时30分，搭载着嫦娥三号的长征三号乙运载火箭在西昌卫星发射中心发射升空
美、欧、加的航天经济贡献度
关于航天产业投资对经济的影响效应，国外学者主要从短期效应和长期效应两个维度来进行量化分析。
航天产业的短期效应主要是通过产业链互动作用产生的。美国学者较早采用投入-产出法来研究航天产业投资对其他产业的短期拉动效应（也称乘数效应）。契斯计量合伙公司1976年最早运用这一方法研究了美国航天局（NASA）研发支出的短期效应，研究表明：假设在联邦预算支出规模不变的情况下，把联邦预算的支出从其他非国防项目上向NASA转移10亿美元，将会使1975年美国制造业的产出增加0.1个百分点，当年的社会总产出增加8.47亿美元，并且使就业量增加2万人。
2006年，美国航天管理局下属的商业航天运载办公室发布了《商业空间运载项目对美国经济的影响》研究报告，该报告运用区域投入-产出模型研究了商业空间运载产业（发射工具制造、卫星制造、地面装备制造、卫星服务、遥感、配送产业）对美国主要产业部门的影响，研究表明：商业空间运载产业对美国经济带来的直接效应为166亿美元，间接效应为463亿美元，引致效应为350亿美元，合计980亿美元，商业航天运载及衍生产业对于相关产业的短期带动乘数为5.89。
在欧洲，从1978-1980年，欧洲航天局研究了航天项目投资对欧盟成员国经济的影响，其研究是基于斯特拉斯堡大学开发的投入-产出模型，把航天项目投资的影响分为四个方面：技术收益、商业收益、组织管理收益和劳动率提升，研究表明：1960-1980年欧洲航天局支出的成本收益比例是1：2.7，但在最近的一项研究中，斯特拉斯堡大学的研究人员发现，平均而言欧洲航天活动的乘数效应至少是4。
加拿大对《加拿大第二个长期空间规划（1994-1999）》的经济效应进行了评估，研究结果表明移动服务系统（MSS）、地球观测（EO）和卫星通讯项目支出对私人部门带来的收益分别为60亿加元、99亿加元和33亿加元，投入产出比分别为1：4.3、1：4.9和1：9.6，平均乘数效应为6.3。
航天产业投资对经济增长的长期促进作用主要是通过科技进步实现的，因此国外学者在研究航天产业对经济增长的长期贡献时，采用的一般方式是：先运用生产函数测定科技进步对经济增长的贡献，再测算航天科技投入对科技进步率的贡献，然后测算出航天科技投入对经济增长的贡献。
运用这一方法，1971年，美国中西部研究所研究了航天产业发展对国民经济的长期带动作用，结果发现：1959-1969年这10年间，NASA用于民用航天项目

③ 海航集团的产业结构

以航空业为主。

④ 请问产业链中的上、中、下游分别指什么

根据微笑曲线理论，上游往往是利润相对丰厚、竞争缓和的行业，原因是上游往往掌握着某种资源，或掌握核心技术，有较高的进入壁垒的行业，因此许多投资者都偏爱上游行业的股票。

下游产业指处在整个产业链的末端，加工原材料和零部件，制造成品和从事生产，服务的行业。产业要形成竞争优势,就不能缺少世界一流的供应商,也不能缺少上下游产业的密切合作关系

煤炭的下游行业是发电业。

(4)航空投资产业链扩展阅读：

产业关系

与下游产业关系

在大行业类别里面，上游企业是相对下游企业而言的，指处于行业生产和业务的初始阶段的企业和厂家，这些厂家主要生产下游企业所必需的原材料和初级产品等的厂商。下游企业主要是对原材料进行深加工和改性处理，并将原材料转化为生产和生活中的实际产品。

可以说，上游企业和下游企业是相互依存的。没有上游企业提供的原材料，下游企业犹如巧妇难为无米之炊；若没有下游企业生产制品投入市场，上游企业的材料也将英雄无用武之地。所以，各个行业的上游企业和下游企业都应该同甘共苦、互助互盈、共同生存发展。

⑤ 求大飞机项目产业链分析相关资料大飞机项目产业链重点区域主要供应商有哪些

大飞机项目产业链重点区域：上海、西安、沈阳、天津、成都、南昌。

国际大飞机主要供应商
波音公司、空客公司、庞巴迪宇航集团、巴西航空工业公司

航空产业对其他产业拉动作用明显。大飞机的研发制造，势必带动整个产业链的同步大发展，原材料、机械装备、电子及仪器仪表、金融服务、民用航空、航空物流等相关产业都将迎来重大发展机遇。
大型客机总装基地落户上海，大型运输机将在西安研制，两地率先赢得大飞机项目带来的发展契机，大型飞机制造必将带动两地航空材料、机械设备等相关产业发展。凭借良好的航空工业基础和一批技术先进、实力雄厚的飞机制造企业，沈阳、天津、成都、南昌四市也将受益大飞机研制，成功融入大飞机项目产业链。
中国民航市场大飞机需求量巨大，为国产大飞机提供了广阔的市场前景。预计到2015年，中国有望完成大型运输机研制。2014年，国产大型客机C919将实现首飞，2016年可交付航线使用。
中国投资资讯网 2009-2016年中国大飞机项目产业链分析及投资咨询报告

⑥ 航空经济的航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看,航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业,侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看,企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次,其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性,因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点,易产生集态竞争优势和竞争力。其中,集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中,在部署“大力推动航空经济发展冶时,也使用了临空产业集聚区概念,先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点,即两个目标任务———“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。
对于航空经济的推动主体,可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说,在推动航空经济发展的过程中,中国民航业具有无可替代的重要作用,但并不具有惟一性;中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展,但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看,发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府,而是省一级人民政府。这一点,国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函[2013]4号)文中就明确提出:“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。
航空经济的理论阐释和实践把握,尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践,但各方面在适当强调、突出自己的时候,都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标,否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时,还要注意航空经济的全球化特征,这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

⑦ 交通运输行业产业链！分别详细的说明上游和下游的！多多益善！

与交通运输相关的产业链较长，是一个庞大的产业链群。涉及产业忒多。交通运输设备制造业、航空、铁路、公路及航运等所需的先进交通运输设备，船舶相关的制造、销售、融资、运输等整个产业链的发展。

⑧ 海航集团的产业结构

以航空业嫌仔为主。