汽车产业链市场规模

⑴ 分析说明市场需求的存在决定了汽车产业发展前景仍很光明的理由

1、行业规模偏小总的来看，我国改装汽车企业近年来市场成绩显著。但是，企业规模小、技术力量薄弱，仍然是改装车企业普遍存在的问题。企业只有不断壮大自己的经济实力，更好地引进、消化、吸收国外先进技术和先进管理经验，提高产品的技术含量和企业的管理水平，才能增强竞争力。据有关资料显示，目前我国《公告》上的专用汽车生产企业有500多家，专用车品种达1550多个。专用汽车在商用汽车中的比例为18%——25%。相对整个汽车行业而言，专用汽车市场份额很小，大多数企业的生产规模较小。大多数为外购底盘进行改装生产的中小厂，机械化程度低、手工作坊式的多，产品质量参差不齐。产量小，难于实现经济规模，企业的经济效益很难突显。个别企业的个别车型由于受到地方或行业的保护，取得一定的发展，如消防车、医疗用车、油田用车等。一些有实力的民企及外系统企业进入某些专用车领域还存在一定阻力，这不利于市场竞争，也不利于技术进步，不利于提高产品质量和降低成本。2、产品结构失衡、发展不均国内目前专用车的品种还较少，而且重、中、轻，高、中、普、特、新比例严重失调，大多数企业只能生产中型普通专用车、其他类型的专用车产量仍较少且功能简单。高技术含量、高附加值、高可靠性的国产专用车还不够多。尽管进口车(含上装)及配件存在价高等问题，但依然要维持很长时间国内专用车企业还普遍缺少先进的生产设备和技术，更主要的是缺少先进的管理方法、这些都极大地制约下我国专用车的发展。3、关键部件无法自主生产到现在为止，国产专用汽车底盘还十分匮乏。我国生产的专用车，仍大多是采用东风、解放、斯太尔、依维柯等普通载货(客)车底盘，经过调整轴距等小幅度的改动进行改装的，根本谈不上特种车专用底盘的技术储备；生产出的大部分专用车仍基本是技术含量低、售价低的劳动密集型的普通专用车，如低吨位自卸车、半挂牵引车、罐车、邮政车等。即使目前国内厂家生产的比较先进的斯太尔系列汽车底盘，其技术在国际上已经显得很落后，在国际竞争中处于非常被动的地位。4、技术水平滞后目前国内专用车生产仍基本停留在仿制阶段(主要指上装)，开发设计雷同现象十分普遍。另一种普遍的现象就是如果一段时间内一种类型专用车市场需求很大，则很多厂家就会一窝蜂似地组织生产，甚至有的小改装厂在地方保护主义的掩护下“照葫芦画瓢”似地拼装车辆出售，这些质量、性能良莠不齐的专用车很快就破坏了专用车市场的“游戏规则”，使正规的生产厂家蒙受巨大损失，也使正规厂家技术开发的积极性受到严重打击。总之专用车市场是在不断发展的，全球经济也是在不断发展的，只要我们抓住了机会，发动自己的聪明才智就一定能取得更大的成就。

⑵ 在汽车行业中比亚迪与哪家公司相当在市场定位与企业现在的发展和规模等方面来看

奇瑞、吉利。

⑶ 改革开放三十年来汽车行业的变化

汽车市场规模持续扩大
加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大，轿车销量保持了两位数的增长。改革开放前中国没有私人轿车，2007年中国轿车销量的八成被私人购买。中国已是世界第二大新车销售市场。在全球汽车市场增长几乎停滞状态下，2006年中国新车消费量在全球的比例超过10%。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。
产业技术水平有较大提高
改革开放初期，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30年来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~10年，在商用汽车开发领域已经与国际先进水平基本接近。在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，中国汽车企业已经由自主开发低档轿车转向开发中高档轿车。
汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分，进入21世纪后汽车零部件的研发有了较大进展。汽车发动机开发取得了突出成绩。最近一、两年内，一汽、中国重型汽车公司商用车的发动机研制获得成功，自主研制的商用车发动机与国际先进水平基本接近。
在世界汽车工业竞争最激烈的新能源汽车开发领域，中国汽车工业基本与发达国家处于同一水平。中国汽车企业开发的混和动力客车、轿车已基本完成了产业化的准备工作。燃料电池汽车研制的关键技术和零部件已经获得重大突破。
企业规模迅速扩大
2000年，中国汽车工业没有年生产能力百万辆规模的企业。2007年，上汽、一汽和东风三大汽车集团的汽车产销均超过百万辆，占全国汽车销量的近一半，继续成为带动中国汽车行业发展的主要力量。
随着企业规模扩大，汽车工业产业集中度有所提高。1999年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量占汽车总产量的42.6%；2006年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的45.6%。
汽车零部件企业规模有所扩大。2005年规模以上企业有4447家，销售收入3449亿元；销售收入超过亿元的中国汽车零部件企业有700余家，超过10亿元的有39家。2005年，销售收入超过了252.15亿元的万向集团成功收购了美国上市公司UAI公司，越来越多的民营汽车零部件企业开始收购海外的汽车零部件企业，以获得技术与市场。
走向世界的步伐不断加速
2005年，中国汽车工业首次实现汽车出口数量大于进口的历史性转折。据中国汽车工业协会的汽车商品出口数据显示，2007年，汽车出口总体延续了2006年高速增长势头，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元，其中进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。2007年的汽车出口量超过60万辆，达到61.27万辆，同比增长78.95%；汽车出口金额达到73.12亿美元，同比增长130%。
中国出口海外的汽车产品大多数是具有自主品牌的产品。2007年，我国汽车出口单价一改往年不断下滑的局面，从2006年平均单价0.9万美元上涨到1.18万美元。
非洲、拉丁美洲、亚洲历来是中国汽车出口的主要市场，2007年中国汽车产品出口欧洲明显增加。
中国汽车企业开始输出资本与技术。例如，奇瑞公司、一汽集团公司、长城汽车公司等在国外建立了汽车生产组装厂。上汽收购了双龙汽车公司；上汽、南汽收购了英国罗孚汽车公司。海外收购已经成为中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。
自主品牌逐步增加
在中国汽车工业中，商用车领域自主品牌基本上占主导地位；在轿车领域，自主品牌也逐步增加。2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。
改革开放进程中存在的问题——自主创新能力有待提高。
在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。
在轿车领域，轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍然很弱。
在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧四标准，而欧盟已经推出欧五、欧六标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际90年代水平。汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10~15年左右的差距。
随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、重组加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。——零部件产业外资控股、独资化倾向明显。
当前中国汽车零部件产业存在着一个突出问题，即外资控股、独资化倾向越来越明显。
外商在中国投资的零部件企业1100余家，多数生产技术相对先进、附加值高的产品。随着国内汽车市场开放程度逐渐提高，外资企业逐渐由“合作型”战略转变为“控制型”战略，日资、韩资企业的控股、独资化倾向尤其明显。近几年新建的企业也都倾向于独资或控股。随着欧、美、日、韩主要整车生产企业进入中国，在不同标准体系制约下，不同利益目标驱使下，各自形成新的封闭配套体系，极大地限制了中国汽车零部件产业资源的优化配置，影响了中国汽车工业产业链条的完整以及中国主要汽车企业的自主开发。

应当看到，通过对主要技术、关键零部件的控制，实现整个产业链条的控制，是跨国公司在全球进行产业转移和产业布局的主要战略措施。最近，欧盟、美国在WTO对我国具有整车形态的汽车零部件进口规定提出诉讼，其关键也在于此。汽车零部件的发展状况，在相当程度上决定着中国成为世界汽车强国的进程。——仍然存在着政府对企业的干预。
由于自中国加入WTO后，汽车工业迅速发展，因而各地方政府都将其作为支持本地经济发展的支柱产业予以扶植，同时也造成了政府对企业的过度干预。2007年虽然出现了上汽与南汽合并的重要事件，但是从整体看地方政府支持和干预本地汽车企业发展的状况并未根本改变。中国汽车市场仍然高速发展，地方政府仍然试图通过支持本地汽车企业获得政绩，这一状况短期内难以根本改变。——能源、资源方面的挑战日益严峻。
中国工业已经逐步进入高成本的发展阶段，汽车工业也是如此。随着中国汽车工业规模持续扩大，中国汽车工业面临的能源、资源方面的挑战日益严峻。
首先，中国汽车工业面临着能源方面的长期挑战。
据海关统计，2007年全年我国的石油进口量已经达到1.968亿吨。我国已经成为了石油消费绝对水平上的第二大国，增量水平上的头号大国。
汽车是中国石油消耗的主要领域。根据我国研究机构预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。目前，中国已成为世界第二大能源消费国，能源消费的增长势头还将继续。根据国际能源机构（IEA）预测，随着越来越多中国消费者购买汽车，到2030年，中国石油消耗量的80%需要依靠进口。随着能源进口依存度不断提高，我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。
其次，资源进口价格持续攀升，对汽车工业生产经营产生巨大压力。
2008年国际铁矿石持续大幅度涨价，钢材价格持续提高，使汽车生产成本提高。2008年前4个月我国铁矿石进口1.5亿吨，同比增长15.1%，进口平均价格为129.5美元/吨，上涨80%。2008年4月末国内钢材综合价格指数为146.48点，同比上升35.32点。其中中国钢铁工业协会重点监测的8个重要钢材品种价格均呈上升趋势。我国汽车工业明显感到成本上涨的压力。
我国汽车工业发展所需要的铜、铝、锌等有色金属矿缺口较大，储量不足。预计到2020年，铁矿石、铜、铝、锌等矿产分别需要进口5.4亿吨、590万吨、1300万吨和235万吨。——汽车使用对环境的影响日益突出。
进入21世纪，汽车排放已成为影响中国环境的主要因素，成为政府环保部门重点监测的对象。中国大中城市的环境污染已经由煤烟型向煤烟和机动车混合型转化。氮氧化物、颗粒物、VOC排放量增加，导致城市灰霾增加，能见度低。汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20%~30%左右。在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。按照目前排放水平测算，2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右。环境对汽车工业的制约将更加严峻。——产品结构调整力度有待加大。
我国汽车产品结构与我国能源结构严重不匹配，特别表现在轿车领域。由于国家仍对成品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排量轿车热销的情况。2006年政府采取一系列措施推动小排量轿车的发展，但是力度不够。经过短暂热销后，2007年，排量小于1.3升轿车与上年相比呈现下降趋势。与之相比，2008年前4个月我国生产的SUV销售14.3万辆，同比增长40.97%，进口也增长较快。这种与我国能源供应极不匹配的状况，急需国家通过政策予以调整。——农村市场未受到足够重视。
20世纪90年代，农用汽车曾经有一个大发展。进入21世纪以来，农用汽车不断萎缩，许多农用汽车厂家不是升级为正式生产汽车，就是已经倒闭了。对农村汽车市场的深入开发，是保证中国汽车工业可持续发展的重要因素。如何提高产品水平、质量，为农民生产用得起、安全可靠的汽车成为汽车工业的一大课题。

⑷ 汽车变速器的发展前景

汽车变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。如今，中国汽车变速器市场正处于高速发展期。2011年中国汽车全年产销量再次突破1800万辆，稳坐全球第一宝座，统计数据显示，2011年中国千人汽车拥有量为仍不足100辆，从全世界范围来看，千人汽车保有量为120辆，与国际发达国家相比，千人汽车保有量仍很低，预计未来5-10年，汽车消费需求仍将保持5%-10%平稳较快发展势头，预计2015年汽车销售规模将达到2500万辆。在汽车行业市场规模高速增长的情况下，中国汽车变速器行业面临着重大机遇。2011年中国汽车变速器市场规模达近870亿元人民币，并且以每年以超过15%的速度增长，预计2015年达到1700亿元。
在汽车行业市场规模高速增长的情况下，2007-2010年我国汽车变速器行业年均复合增长率达到18%。2011年我国变速器市场继续稳定增长，市场规模约为840亿元，预计到2015年，我国汽车变速器市场或将达到1700亿元。
截至2011年9月末，我国汽车变速器行业规模以上企业数405家，从业人员11.11万人，资产总计635.73亿元。2011年1-9月，汽车变速器行业实现销售收入687.73亿元。但从企业规模企业来看，2011年1-9月，我国汽车变速器行业中，小型企业数量占绝对优势，共有328家，占比80.99%
2011年1-8月中国汽车变速器行业进出口总额为192788.51万美元，其中进口额为113960.57万美元，出口额为78827.94万美元，实现贸易逆差35132.64万美元。
由于汽车变速器广阔的市场空间，行业竞争日趋激烈。在当前竞争激烈的市场环境下，了解行业资讯尤为必要。本报告分析了中国汽车变速器行业的产业链;中国汽车变速器行业的运营情况;中国汽车变速器行业的市场环境;中国汽车变速器行业的竞争情况;中国汽车变速器行业主要产品市场情况及热点产品发展现状;中国汽车变速器行业的并购整合情况;中国汽车变速器行业的出口市场;中国汽车变速器行业领先企业的经营情况;中国汽车变速器行业发展趋势与前景预测;中国汽车变速器行业应对金融危机策略;同时，从而在竞争中赢得先机!

⑸ 年产值和市场规模分别是什么意思

1. 年产值：一年所有产品的总值叫年产值

2. 市场规模：市场规模主内要是研究目标产容品或行业的整体规模，具体可能包括目标产品或行业在指定时间的的产量、产值等。

⑹ 汽车后市场的分析总结

汽车后市场整体分析有十九大主要业务。以下是对汽车后市场的十八大业务的分别分析。

汽车美容
汽车美容包括车表美容护理，车内翻新护理，高级护理三大项目。
（1）车表美容护理：无水洗车、泡沫精致洗车、全自动电脑洗车、底盘清洗、漆面污渍处理、漆面飞漆处理、新车开蜡、氧化层去除、漆面封釉、漆面划痕处理、抛光翻新、金属件增亮、轮胎增亮防滑、玻璃抛光等项目。
（2）车内翻新护理：车内顶棚清洗、车门衬板清洗、仪表盘清洗护理、桃木清洗、丝绒清洗、地毯除臭、塑料内饰清洗护理、真皮座椅清洗、全车皮革养护等项目；
（3）高级美容护理：漆面封釉、漆面镀膜、汽车桑拿、底盘封塑、臭氧消毒、划痕修复等项目。

汽车装饰
汽车装饰主要是新车装饰，其主要项目有：全车贴膜、铺地胶、铺地垫、挡泥板、扶手箱、尾箱开启器、桃木内饰、加装轮眉、防撞胶条、更换拉手、安装门碗、加装晴雨挡、加装尾喉、另加上部分客户要求的真皮座椅、豪华天窗、隔音工程等项目。

汽车养护
汽车养护主要有日常养护，附加保养两大类别。日常养护属于必须进行的项目，而附加保养则是客户自己选择要不要做的项目；
日常养护项目主要有换机油、加防冻液、更换三滤、更换雨刮、变速器止漏、清洗更换刹车片、空调检测及加氟利昂、检查电瓶液配比、电瓶维护等；
而附加的项目主要有：燃烧系统免拆清洗、润滑系统免拆清洗、冷却系统免拆清洗、电脑检测及解码、发电机维护、发动机维护、尾气达标等等项目

汽车电子
汽车电子类主要的产品有：防盗器、倒车雷达、中央门锁、车载电话、GPS、加装电动门窗、更换自动天线、车载冰箱、胎压检测器、电压转换器、各部位车灯、车载应急灯、后视系统等。

汽车娱乐
汽车娱乐影音系统主要业务包括：车载电视、CD、VCD、DVD、喇叭、功放、低音炮、显示器、电子游戏系统等

汽车改装
汽车改装主要包括汽车外观改装，汽车性能提高改装，赛车按标准改装三大类别。
其中汽车外观改装主要有：改装包围、更换方向盘、增加个性贴纸、更换轮胎、更换轮毂、更换仪表等；
汽车性能提高改装主要包括：增加氙气灯、改装进气系统、改装排气系统、改装点火系统、改装供油系统等；
赛车按标准改装主要有车内头盔、防滑架、赛车服饰、避震器、悬挂加强赛车安全带等等。

汽车饰品
汽车饰品主要包括个性饰品与专用饰品两大类别，个性饰品主要有：卡通娃娃、个性香水、内外闪灯、游侠伴侣、风火轮、个性地毯、动感领动、个性坐套、钛金气喉、车饰边条、香熏挂件等；专用饰品主要有野营套装，车载冰箱等。

轮胎服务
汽车轮胎服务主要的项目包括：更换轮胎、轮胎平衡、四轮定位、快速补胎、专业补胎、轮胎冲氮气、轮胎保养等

汽车维修
汽车专业维修包括对汽车各部位的维修，主要是对车身，底盘，发动机，电气系统等方面进行全面系统的维修，主要的项目很多，实际上就是“对生病之车实施抢救”，使之恢复正常。

车用商务品
高端公务商务车上的办公用品主要有：车用办公桌椅，车用电脑，车用打印机，车用传真机，车载电话等，另外车用热水器，车用电冰箱也是高端商务公务人士所需，增加汽车办公用品，原因是汽车已经越来越成为众多商务人士，政府高管的第二个办公室。国内这个市场正处于萌芽阶段，还是一个待开发的处女地。

汽车租赁
汽车租赁按时间分包括：定时租赁和临时租赁；按客户类别分为：政府租赁，企业租赁和个人租赁三大类。汽车租赁在中国处于摇摆不定的一个发展阶段，市场有较大的需求，但国内缺乏切实有效的信用和担保制度，致使汽车租赁的风险较大。大型投资方不敢贸然介入。

车主俱乐部
在国内车主俱乐部不太成熟的市场情况下，可以建立不同类型的俱乐部如：品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修俱乐部、救援俱乐部等。车主俱乐部可以为车主提供：一是汽车类服务：如代办保险、验车、泊位、换领驾照、补领驾照、补领行驶证、管家提醒、代（补）交养路费、理赔、审证、贷款等。二是。汽车体验与交流：如外驾车出游、试乘试驾、车友会、会员制等三是汽车救援：如拖车服务、快速抢修、提供24小时救援等。

二手车
二手车业务主要包括以下类别：二手车直接购买，销售，二手车中介，二手车评估，二手车暂保管，二手车代过户，二手车置换，二手车代保养装新等。但由于中国缺乏真正的二手车评估系统和评估人员，并且缺乏相关的法律依据，因此二手车业务市场仍处于无标准的模糊状态。

汽车文化
汽车文化包括：汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视、汽车车迷、汽车摄影、汽车与社会等。汽车文化是汽车市场发展到一定阶段的必然产物，车不仅是驾驶工具，而更象一个人自己的翅膀，与人携手共进，也需要文化的熏陶。

汽车融资
汽车融资包括汽车信贷和消费信贷两大类别，而汽车消费信贷在中国仍处于起步阶段。

汽车广告
汽车广告涉及报纸、杂志、电台、电视台、户外、单页、比赛赞助等，在发达国家，汽车广告是所有广告中的大户，有的甚至是最大户。

汽车资讯
汽车资讯主要包括：市场调查、市场分析、行业动态、统计分析、政策法规、未来发展等几大类别，汽车资讯在国内还处于起步阶段。而国外的汽车资讯类公司处于行业领航者的角色。

汽车培训
汽车培训已经从早期的汽车驾校和汽车维修培训逐步向汽车美容装饰培训，汽车服务销售接待培训，汽车销售团队培训过度，不久的将来很快就会有汽车行业中层管理者培训和汽车行业决策者培训。
国内汽车后市场展望：
国内汽车后场刚刚处于发展的初级阶段，作为汽车行业的每个企业和个人，要全面的提升自己，选择正确前进的方向，把握住适合自己的良机，处理好路途的风雨坎坷，稳步向前，汽车后市场一定会有自己一席之地，成功就会属于每一个有准备的头脑。

需求因素
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（一）商品或服务价格
一般而言，汽车后市场商品的价格与汽车后市场的需求量成反方向变动，即价格越高，需求越少，反之则反是。
（二）汽车合理密度、汽车合理容量
1.汽车合理密度。
一个国家或城市的汽车合理密度是指汽车在一个国家或城市行驶时不太发生堵车时的密度。如果超过汽车的合理密度，该国家或城市就会经常发生堵车现象。
一个国家或城市的汽车合理密度与一个国家或城市的公路总里程成正比，与一个国家或城市的人口总数、汽车平均长度成反比。 由于一个国家或城市的公路总里程、人口总数、汽车平均长度都是变动的，因此，一个国家或城市的汽车合理密度也是变动的。
2.汽车合理容量。
一个国家或城市的汽车合理容量是指汽车在一个国家或城市行驶时不太发生堵车时的容量。如果超过汽车的合理容量，汽车增长的空间就不大了，汽车后市场基本上就将进入饱和状态了。
（三）汽车保有量
汽车保有量是指一个国家、地区或城市已经拥有汽车的数量。汽车保有量决定了汽车后市场的现实需求量。
2009年底，中国内地机动车保有量为1.8亿辆。与7.65亿辆的中国内地汽车合理容量相比，可以看出，整个中国内地的汽车还有很大的发展空间！当然，整个中国内地汽车用品发展的空间更大！
2009年底，中国内地民用汽车保有量达到7619.31万辆（包括三轮汽车和低速货车1331万辆）。与9800万辆的中国内地城镇汽车合理容量相比，还有一定的汽车发展空间，但汽车发展空间已经不大！
中国内地的机动车、民用汽车大部分分布在城镇特别是大城市，以北京市为例。
2009年底，北京市机动车保有量超过450万辆，而北京市经常发生汽车堵车现象，是中国内地堵车最严重的城市之一。例如，2010年国庆前后，北京城区多次遭遇严重大堵车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。2010年9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在2010年10月18日的晚高峰再次上演，晚5时以后，北京二环全线没有一条畅通路段。
2010年12月7日，北京政府官网消息，北京市委书记刘淇在市委十届八次全会上透露，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将制定防止机动车过快增长的措施，在北京市二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。三环以内等重点区域提升停车收费标准。实现北京市属机关事业单位公务用车零增长。收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。此外还有，京籍购车者，除了提供驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口只能购买一辆小轿车；非京籍除了要提供暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。
可以看出，与320万辆的北京市汽车合理容量相比，北京市汽车发展的空间已经不大了！北京汽车后市场产品和服务的发展也将进入了慢速增长阶段！除非北京市的公路总里程增加或者人口总数减少。
（四）消费者的收入水平
当消费者的收入提高时，会增加对汽车装饰、汽车改装的需求量。
（五）汽油、电力的价格
汽油、电力是与汽车后市场最相关的商品，当汽油价格、电价上涨时，对汽车和电动汽车的需求量会下降，对汽车后市场产品和服务的需求量会下降。
（六）消费者的偏好
当车主对某种商品的偏好程度增强时，该商品的需求量就会增加；相反，当车主对某种商品的偏好程度减弱时，该商品的需求量就会减少。
（七）国家政策导向
当对汽车的消费税增加时，对汽车的需求量就减少，相应对汽车后市场产品和服务的需求量就下降。
（八）消费者的预期
当车主预期未来的收入将上升时，将增加对汽车后市场产品和服务的现期需求，反之则会减少对汽车后市场产品和服务的现期需求。
（九）人口因素
由于城市化建设或者移民等因素，当一个城市的人口增加时，该城市的汽车后市场产品和服务

⑺ 我国汽车行业企业规模与世界相比有什么区别

规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。
真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。
马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。
传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(1970年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。
对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部资源配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。
以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。

从总体上看，我国有居世界前列的自然资源。劣势:1、 产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、 经济增长模式过于粗放，以牺牲自然资源和环境为代价，应向集约型转换。3、 劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、 企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等资源，发展后劲不足。5、 缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。
如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变政府职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场资源，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上采取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。
近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。

目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。

尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。

目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业采用引进技术生产或直接采用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。

随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。

随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。

专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。

政府将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。

中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？
1、经营全球化

为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

2、企业重组改革供应体制

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

3、市场集中度更高呈供应链发展

市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”

4、技术进步研发实力更强

各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。

零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。

5、电动车迎来发展机遇

因为没有污染，电动车受到各国政府的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到政府激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。

“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”

飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOSFET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。

富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。

凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。

Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。

在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”

6、安全油耗成消费关键指标

2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”

富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”

不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、

外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。

面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以采用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。

HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息娱乐供电系统的高能效方案。
这些都是资料解决对策还是由您作出吧！

⑻ 什么行业市场规模大（比如服装，餐饮，汽车，建材等等，最好能有数字说明）

餐饮，餐餐吃。能不大吗？ 投资相对汽车建材来说相对要少些，
竟争自然就大了。
规模自然就大了。

衣服变得比较快，季节，流行，如果你懂时尚把握好些，也不错，问题是要懂行。

⑼ 请问现在我国汽车空调压缩机的市场规模，依赖的生产厂家，销售量等行业分析，越详细越好

制冷量为2800W的空调来一般就会自说是1.2匹,但实际上1.2有3000w!还有一个就是能效等级,一级能效是最高的!制制量/功率=能效比(就能得出能效等级)控制系统的稳定性,制冷系统的稳定,这就要看厂家的设计了,如压缩机的厂家,换热器的大小等,直接决定了空调的制冷效果!

⑽ 汽车美容市场容量或变化趋势

如今，随着人们生活水平的不断提高，使越来越多的人成为了有车一族，车也是车主身份的象征。因此，在买到车之后都需要给爱车进行一次装修，就是我们日常所说的汽车美容。目前，汽车美容已经成为汽车市场中越来越大的诱人“蛋糕”，车主对汽车服务的个性化、规范化要求也是越来越严格，而专业的汽车美容加盟店深受广大有车一族喜爱，所以选择开一家汽车美容加盟店是个明智的选择。主要体现在以下几个方面。

从目前来看，我国的汽车美容业与国外相比有很大差距。这是由汽车美容进入我国市场的时间和国人的消费观所决定的。众所周知，每一个行业都有一个发展的过程，我国的汽车美容业也不例外。目前，我国的汽车美容业已经经过起步阶段，正处于成长阶段，存在不少的问题也在情理之中，但这并不代表我国汽车美容业的将来，相信我国的汽车美容业今后一定会朝着一个健康的方向蓬勃发展。