物流园区产业发展规划

㈠ 政府应如何支持物流园区的发展

国家政策不断加码，物流园区规划建设上升至国家层面

我国政府在“十三五”时期对物流园区的政策意见出台非常密集，对物流园区建设发展密切关注，相关政策意见主要包含完善园区规划布局、加强物流节点体系建设、推进重点产业的专业园区建设等方面，一系列政策意见，都给中国物流园区的发展带来比较好的政策环境，随着物流园区节点体系建设不断完善，物流行业未来将成为支撑中国经济发展的关键。

——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国物流园区建设规划与经营模式分析报告》。

㈡ 德国如何规划物流园区

随着中国经济的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，中国对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，各级政府以及企业把包括物流园区在内的物流产业作为其他产业的支柱，乃至区域的支柱产业来重点发展无可厚非。其实，国内目前热度不减的"物流园区规划热"其实是"物流园区热"。 物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大，回收周期长。国外物流园区的投资收益期大约在15年左右，中国的物流园区也很难在短期内实现赢利，加上市场竞争愈来愈激烈，因此物流园区的规划工作也愈加显得重要。 通过对国内大大小小各类物流园区规划案例的研究以及对众多物流园区的实地考察和分析，笔者认为，目前物流园区规划主要存在"需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺、实施不力"五大软肋。这五大软肋在很大程度上是由于缺乏合理有效的规划方法论造成的。 德国物流园区规划普遍采用MSFLB"五部曲"规划方法论，其实是五个步骤英文首个字母的简称，它们分别是市场分析（MarketStudy）、战略定位（StrategicPositioning）、功能设计（FunctionDesign）、布局设计（LayoutDesign）和商业计划（BusinessPlan）。 为了深入了解区域物流园区周边地区的经济发展状况、市场需求、基础设施、服务竞争等情况，必须对物流园区辐射地区的宏观经济、产业和微观环境情况进行全面调查和研究，根据长远和近期的物流量，确定物流园区长远和近期的建设规模。在完成一手和二手资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。 如何从重点行业的营业额、产量、货物周转率、库存需求，推导出区域经济对物流园区所产生的现实和潜在的运输、仓储和加工方面的需求，德国物流研究院专用的REA经验模型公式，可以非常简便地推算出每个行业的运输量、仓库作业面积、增值加工区的作业面积，以及相应的占地面积大小。 在完成翔实的定性和定量市场分析和研究之后，规划者必须对物流园区整体优势、劣势、机会、威胁进行分析，如果某类服务，例如空港、海港、公路货运站场，在整个园区中占有较大比例，还必须进行专项的SWOT分析。这些分析主要作用是帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境，提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略，从而进行准确的战略定位，帮助实现其战略目标。 物流园区的功能设计主要采用自顶向下的方法，即在确定物流园区的规划原则以后，对物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流园区案例，总结出对国内物流园区最适合的经验。随后，整个物流园区将被划分为几个大功能区域，例如物流产业区和管理服务区，规划者再从国际最佳实践经验，以及市场调查得到的实际需求两方面入手，为每个功能区域命名、定义，分配相应的面积，引入相关的设施、设备和IT系统。功能规划的最后一步是对物流园区的核心流程进行定义和描述。这些流程包括。集装箱服务、生产原材料供应和配送、生活资料采购和配送流程、保税物流作业流程等。 布局设计是指根据物流园区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、组装、加工等到货物运出的全过程，力争将人员、设备和物料所需要的空间作最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。 商业机会主要是园区投资和经营管理者如何按照公司体制设计业务模式和管理模式，主要包括物流园区管理公司的组织架构和职责、物流园区业务模式、收益预测、客户分析、园区销售、市场推广策略、投资收益等财务概要分析。 物流园区的开发一般分阶段进行。分阶段进行将比一步到位式开发容易实施，而且，后一个阶段可以吸取前一个阶段中的经验，同时进一步调整和优化下一步的营销策略和其他细节。

㈢ 建设物流工业园区要哪些相关知识

物流园来区规划要素主要包括：
（1）所源在地区经济发展与城市发展背景（地区经济发展与城市发展现状、发展规划等）；
（2）所在地区物流业发展现状（资源分布、物流量及其分布、市场需求等）；
（3）建设必要性与行性析；
（4）选址论证；
（5）定位析；
（6）功能设计；
（7）布局规划；
（8）交通规划；
（9）信息系统规划；
（10）支持保障体系规划；
（11）建设发展实施方案
物流园区规划功能定位：
现代物流园区面主要功能，即物流组织管理功能和依托物流服务经济开发功能，作城市物流功能区物流园区包括物流、配送、运输枢纽设施、运输组织及管理物流信息及适应城市物流管理与运作基础设施。

㈣ 怎样做一个物流园区的调查报告应该从哪些方面评价一个物流园区

建设物流园区“最大阻力”的深思考
在刚刚闭幕的“第四次全国物流园区（基地、中心）交流研讨会暨第十二次中国物流专家论坛”上，国家发展和改革委员会同中国物流与采购联合会发布了《全国物流园区发展调查报告》（以下简称《调查报告》）。记者了解到，该《调查报告》对全国205家物流园区的建设和经营情况进行了历时6个月的调研，为政府主管部门、物流园区和企业提供了翔实的参考依据。《调查报告》显示，在接受调查的31家物流园区中有10家物流园区认为，在园区建设发展的过程中遇到的最大的阻力之一是来自规划不充分，占到被调查对象的32%以上。可见缺乏科学规划已成为制约我国物流园区发展的首要因素。

物流园区自上世纪60年代在日本出现以来，被许多发达国家重视。德国、英国、荷兰、法国都规划并建成了一大批物流园区。近几年来，随着物流园区的概念进入我国，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区是推进我国现代物流发展的两大主题。特别是各级地方政府及企业将物流园区的建设作为推动地区、区域和城市物流发展的重点工程，纷纷给予了大力的支持。

随着传统储运业向市场化及现代物流业方向发展和转变，国家有关主管部门开始制定促进物流园区发展的宏观政策，一些发达地区和省份也纷纷筹建物流园区，还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处也要发展物流园区。特别是2003年前后，由于缺乏对物流园区的清醒认识、科学界定和规划控制，又出于自身利益的需要，各地区出现了物流园区项目大量上马，项目规划盲目跟风现象。甚至以建设物流园区名义而圈地的行为也时有发生。可是，这些仓促上马的物流园区项目是否经过了详细的调研和考察？是否经过了科学规划和严谨的论证？这里面有多少是政府的“形象工程”？是否产生了预期的经济效益和社会效益？很难说清楚。发展现代物流，真的需要建那么多园区、基地、中心吗？建一个物流园区，占地动辄就是几百亩，投资起码也要数千万元甚至数亿元，项目上马之前怎可不三思而后行？

《调查报告》显示，在被调查的205家物流园区中，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有128个，占62%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区有51个，占25%；企业自主开发的物流园区有26个，占13%。

物流园区要发展，关键的一点是科学规划、合理布局。如果盲目上马、重复建设，不但不能减少费用，还会使成本加大，甚至还会重蹈一些地方搞开发区“开而不发”的覆辙。现在有些地方建设物流园区前缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。有些地方为了使项目不致荒废，甚至采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入驻，导致进入物流园区的企业无法保证利润。更为严重的是，一些企业进驻后，囤积土地，转而投向房地产，使周边地产价格急剧攀升，造成短期内商务成本快速上升，进而损害当地的产业竞争力，造成其他产业逐步转移、投资环境恶化。要解决这些问题，需要在全国层面由中央政府加强对物流行业的宏观调控，在地方层面由地方政府顺应市场需求与企业进行良性互动。在做物流园区(基地、中心)规划时，政府主管和行业协调部门一定要注意正确引导推动，而不能追风赶潮、推波助澜。决不能将物流园区当做政绩工程，把园区土地出让当做增加财政收入的来源，将物流园区变成了市场区和房地产区，造成商业设施比重过大，取代了物流设施。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持政府的协调引导。在规划建设物流园区过程中，应该坚持以下原则：
科学选址原则。物流园区区域物资集散地的作用，决定了其地理位置要满足以下两个条件：其一，应拥有大规模的物流需求。这些需求包括有大宗进出口贸易，雄厚的生产制造业基础，大量原材料、产成品的贸易活动等。其二，要靠近重要的交通位置。纵观国内外成功的园区，大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，大都依托雄厚交通基础设施，例如海港、内河码头、铁路交会处，空港、公铁、公水铁联运。此外，物流园区在空间布局上还需考虑物流土地价格、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。市场需求是决定任何产业能否发展壮大的一个根本因素。缺乏物流园区建设的必备条件，无公路、铁路等交通基础设施，距码头远，距消费地远，会导致物流量和消费量不足。物流园区的建设要与物流市场需求相适应，不能脱离需求盲目发展。只有充分考虑到当地物流需求，才能吸引国内外有影响的物流企业进驻。

㈤ 物流园区规划的要素包括哪些

物流园区规划的要素主要包括：
（1）所在地区的经济发展与城市发展背景（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）；
（2）所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）；
（3）建设必要性与可行性分析；
（4）选址论证；
（5）定位分析；
（6）功能设计；
（7）布局规划；
（8）交通规划；
（9）信息系统规划；
（10）支持保障体系规划；
（11）建设发展实施方案。
物流园区规划的功能定位：
现代物流园区从大的方面讲，主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物理中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、趋于生产组织所需要的企业生产和经营活动。
物流园区的内部功能开概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。其中，综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。

㈥ 烟台市物流园区发展规划的成功之处是什么

让他物流员发展规划的成功之处，就是为客户考虑

㈦ 四川广元利州区老林物流园区的发展如何计划

四川广元利州区，老林物流园区的发展还可以，应该很好前途不可限量。

㈧ 关于《我国城市物流园区的发展模式分析》的相关资料

物流园区是近年来我国现代物流发展中出现的新事物，在已经制定物流发展规划（或纲要）的省区市和经济中心城市都提出物流园区的规划建设问题。据粗略估算，列入各地规划的园区（或物流基地、物流中心等）已超过 200个，有的已经开工建设，有的陆续投入运营，还有的仍然停留在“纸面”上。有的物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入驻的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60%， 面对全国各地如火如荼的物流园区建设，我们应冷静思考，对于具体城市物流园区应如何建设？应该采取什么样的发展模式？对我国城市物流园区模式进行分析，或许能得到一些有益的启发。

一、我国城市物流园区的空间布局模式

物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域，同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。我国既有物流园区在空间布局上主要具有以下特点。

一是依托运输组织枢纽进行布局。即物流园区往往伴随着枢纽港口、机场、铁路货站（场）、公路运输主枢纽进行布局，或直接与运输枢纽合而为一，最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，以便减少装卸和搬运作业环节和降低相关关节的费用，提高物流作业效率。以交通运输方式直接冠名的物流园区均属于此种布局。

二是依托交通枢纽进行布局。此类物流园区在空间布局上的突出特点是位于两种运输方式的线路交叉点，或不同方向的同一种运输方式的干线网络节点上，目的是在物流组织时具有各个方向上的干线大运量、快捷运输组织条件，也便于降低运输成本和减少迂回运输。区域型的物流园区和商贸流通型物流园区多采用此种空间布局方式。

三是依托制造业基地进行布局。经过10多年的发展，我国相当数量的经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等形成了规模，逐步成为自身具有配套生产能力，或者成为进出口加工工业的制造中心，对规模化的物流服务与组织需求较大。因此，许多物流园区依托这些产业集中地进行布局，以便为制造业的原材料采购、产品生产、产成品销售等的物流组织与管理提供便捷的服务。如苏州现代综合物流园区、顺德保税物流基地、南昌进出口物流园区、浙江传化物流基地等。

二、我国物流园区开发模式

各国物流园区的建设离不开政府和物流企业这两大主体，作为两大主体，政府和物流企业在物流园区的开发建设中各尽其职，各取所需。从我国物流园区的开发模式来看，主要也是这两种，即以政府为主导的自上而下建立的模式和以企业为主导的自下而上模式。

（1）自上而下模式

物流园区作为重要的基础设施建设项目，投资规模一般较大。它作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需资金支持的同时，还需要在政策的制订，运作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。也就是说政府在物流园区的开发建设中既是基础条件的创造者，又是运作秩序的维护者，政府在物流园区的建设中始终起关键作用，这种园区一般实行自上而下模式，由政府牵头成立专门的公司或委托专业的物流公司进行运作。

（2）自下而上模式

随着我国物流经济的不断发展，一些传统的运输、包装、配送、设备制造等企业日臻成熟，一些地区的物流市场需求已经达到一定成熟阶段，在这种情况下一些在行业中较有影响力的物流公司或独立或联合成立物流园区，通过积聚的形式把众多物流资源进行有效的整合，充当第三方或第四方物流的角色。这种物流园区虽然是企业自行发起成立，但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持。这种模式大多是企业自行发起成立，但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持，这些物流园区一般具有很强的市场操作经验，带有明显得盈利性质。

从目前来看，我国物流园区大多是自上而下模式，但从发展趋势来看，随着各地物流基础设施建设的不但完善和物流市场的不但成熟，自下而上模式将会不断增加。

3、我国城市物流园区发展模式分析

国内的物流园区的规划和建设应该着眼于拟建园区的实际包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求，总体上来讲，我国中心城市物流园区在发展模式上可能的选择有 4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。

我国的现阶段的物流园区的开发是对经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式等进行综合使用。具体开发方式主要有：

1、政府规划，工业地产商主导。

政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。

2、政府规划，物流企业主导。

政府统筹安排物流园区用地，通过招商引资把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。该模式由于各企业从自身利益出发，各自为政，因此，园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。目前，广州花都、增城、芳村、白云等地区均采用这一开发模式。

3、物流企业自主开发。

物流企业根据市场需求，自行征用土地、自行开发建设企业物流中心。广州黄埔区和经济技术开发区目前采用这一模式，如信义物流。

例如，广州市多数物流园区的开发以“政府规划、物流企业主导”模式为主。“政府规划”可以是先规划好园区 (确定用地)然后把场地批给企业开发建设，也可以是政府在已有物流企业聚集的地区规划物流园区，然后引导更多的物流企业进园来参与开发建设。但是，这种模式由于缺少有效的政府引导，物流企业往往从自身利益出发，在征用的土地内独立开发建设。虽然从企业自身来讲，其用地组织相对合理，但是从整个物流园区的角度看，其用地组织是非常混乱的，物流企业独自成体系，可能出现各种用地(仓储、工业、办公、居住等)犬牙交错的格局。还有，物流企业间相互隔离也不利于企业间资源的共享，规模效益也无法显现。“政府规划，物流企业主导”的开发模式可以使园区开发资金多元化，在目前园区建设严重缺少资金的情况下，可以采取这一模式。建议吸取德国的经验，建立园区的企业化经营管理模式。但是，政府在采取这一模式时，应加强对这一模式引导，加强园区规划管理的力度，通过一定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地使用性质进行开发，避免园区土地利用的混乱。此外，在港口型的物流园区，由于其对战略性资源的垄断使其处于供方市场，一般使用第一种开发模式，即“政府规划，工业地产商主导”的模式。

4、我国城市物流园区管理模式

物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方面的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。

一个组织采取哪种管理模式，取决于组织目标、组织历史、内外部环境等诸多要素。具体说来，物流园区的管理模式受物流园区的建设目标、投资主体、政府与行业协会的作用、园区功能这几个因素影响。

物流园区作为一个特殊的组织，其管理模式可以有 5种类型：管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。

1、管理委员会制

政府仿照开发区的管理模式，组建管理委员会对物流园区进行管理，提供企业登记、土地使用、人事代理等服务，物业管理等具体工作则委托专业公司来做。这种形式适合规模很大的物流园区。

2、股份公司制

采取公司制管理园区，设立董事会、总经理、监事会与相关部门，按照责权利相结合的原则对园区进行管理。如果开发商是物流龙头企业，采用这种模式的可能性比较大。

3、业主委员会制

参与园区开发建设的物流企业组成业主委员会，成为园区决策机构，组建管理部门负责具体的经营

4、协会制

由物流行业协会负责整个园区的经营管理，组织、协调园区企业开展物流服务。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。

5、房东制

投资商完成土地开发、基础物流设施建设之后，把土地、仓库、办公楼、信息平台等设施出租给物流公司，投资商自己成为“房东'，只收取租金，不参与经营。园区为企业提供的服务职能则由政府有关部门提供，或者委托给专业公司。

这几种模式很大程度上是园区投资主体决定的，各有优劣。管理委员会制行政色彩比较强，能较好体现政府规划的意图；股份公司制运营效率较高，但可能片面追求效益；业主委员会制和协会制决策层比较松散，难于取得一致意见，效率较低；房东制纯属投资行为，对整个园区的开拓能力较差。

究竟采取哪种管理模式较好，需要围绕园区的发展目标，充分发挥园区的综合物流功能，体现高效、公平的原则。园区的综合物流功能的发挥需要众多物流企业的参与、企业之间进行良好的分工协作，共同为客户提供全方位的物流服务，满足城市生产与消费物流的需求；高效是指园区管理能够对市场做出快速反应，各项业务能在尽可能短的时间内完成。市场经济条件下，任何一个组织都面临市场问题，而运营效率是在市场上制胜的关键；公平则是指园区管理机构应该对园区内不同规模、不同类型的企业一视同仁，鼓励公平竞争，防止垄断、恶性竞争的发生。

5、我国城市物流园区赢利模式分析

根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在 15年左右，其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国，由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来说，其赢利前景应该更为看好。由于投资主体的不同(有的以政府为主，有的以企业为主)，以及物流园区功能上的不一样，各园区投资者有着不同的赢利能力，回报率也不一样。本文仅仅只对物流园区的赢利模式进行概括性的分析。总的来说，物流园区的赢利主要来自五个方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益，如图所示。

(1)土地增值

对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者 (即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者(即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。

(2)出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

①仓库租赁费用

经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

②设备租赁费用

将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。

③房屋租赁费用

主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传化物流基地为例，该基地的交易中心总建筑面积 10758平方米，营业用房总面积7476平方米，交易大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地己吸引逾200家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④停车场收费

物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化的停车场，也将收取一定的停车费用

⑤其他管理费用

包括物业管理费等其他费用。

(3)服务费用

①信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本；同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式土采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

②培训服务费用

利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才培训业务，从中收取培训费用。

③融资中介费用

园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

④其他服务费用

包括技术服务、系统设计等服务费用。

(4)项目投资收益

对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。

(5)其他收益

园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。

在国外，一个经济发达的区域也至多不过几家物流园区，而在我国某些城市动不动就是几家，甚至十几家物流园区，而这些物流园区往往缺乏规划，布局不合理，缺乏有效的开发、管理及盈利模式，我国现在缺的不是物流园区，而是物流园区规划，开发、管理及盈利的思路，让物流园区真正发挥功能的模式。

这个是资讯吧，看看对你有什么帮助``

㈨ 物流园区规划的要素包括哪些

北京绿维创景规划设计院认为，物流园区规划的要素主要包括： （1）所在地版区的经济发展与城市发展背景权（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）； （2）所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）； （3）建设必要性与可行性分析； （4）选址论证； （5）定位分析； （6）功能设计； （7）布局规划； （8）交通规划； （9）信息系统规划； （10）支持保障体系规划； （11）建设发展实施方案。 物流园区规划的功能定位： 现代物流园区从大的方面讲，主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物理中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、趋于生产组织所需要的企业生产和经营活动。 物流园区的内部功能开概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。

㈩ 请问成都未来的物流园区总体规划

四园区四中心 成都物流体系的重点
规划先行，用科学的规划指导城市的各项建设，是推动经济社会迅速发展的一条重要法则。深知规划重要性的成都，按照全市新一轮的城市总体规划、综合交通规划和产业布局规划的思路，不断修订完善了《成都市现代物流业发展规划》，提出了以“一网二平台(物流快速网络、公共物流信息平台、交通运输基础设施平台)，四园区四中心(四个物流园区、四个物流中心)、五十个物流服务站”为主要内容的现代物流业发展框架体系。
“一网络”——就是要以开通铁路货运五定班列、国际直飞航线、国内省内城际货运干线班车和市域城市集中配送为重点，建设成都连接世界货运枢纽城市、国内经济发达地区和中心城市，辐射西部地区主要城市的物流快速通道。
“二平台”——就是要建设公共物流信息平台和交通运输基础设施平台。以建立大通关信息系统为重点，以公共整合物流信息资源，提高物流效率为目的，建设公共物流信息系统；以推进机场第二跑道和集装箱中心站建设为重点，以西部枢纽机场和西部铁路枢纽为核心，加快公路货运站场的整合，完善物流园区、物流中心的配套道路，抓好货运大道、大件路外绕线的建设，促进成都与周边省市高速公路网的连接为主要内容的交通运输基础设施平台。
“四园区四中心”——就是依托成都重大的铁路、航空、公路货运设施建设四个国际性枢纽型物流园区和四个区域性综合型物流中心。
四园区指的是：依托成都双流国际机场，在机场国际国内货运站附近建设辐射西部地区乃至全国、连接国际国内主要城市的成都国际航空物流园区，为高附加值、时效性货物提供航空物流服务；依托成都铁路集装箱中心站，在成都铁路集装箱中心站旁建设辐射西部、连接港口和国内主要城市的成都国际集装箱物流园区，为集装箱货物提供多式联运、仓储配送、中转分拨、拆箱拼箱、加工包装、信息服务等物流服务；依托成都铁路枢纽散货站(青白江大弯货站、新津普兴货站)，在青白江大弯火车站、新津普兴货站旁建设辐射西南地区、连接全国各大城市，以处理铁路散堆装货物业务为主的成都青白江铁路散货物流园区和成都新津铁路散货物流园区。
四中心指的是：依托成都放射状高速公路网络，在绕城高速公路外侧的东、南、西、北个四方向建设辐射大成都经济圈的四个区域性综合型物流中心。依托城市北面的成绵高速、川陕路，在货运大道旁建设新都物流中心，为成德绵、川陕经济带公路运输货物提供区域城际配送和市域城市配送等物流服务；依托城市东面的成渝高速、成南高速，在绕城高速公路外侧的成都国家经济技术开发区范围内建设龙泉物流中心，为成渝经济带、川东川南经济区域提供公水联运、城际配送和城市配送等物流服务；依托城市南面的成乐高速、成雅高速、大件公路，在绕城高速公路外侧的大件路双流段建设辐射乐山、雅安、攀西经济区域和西藏、云南，承担南部市域物流配送的双流公路物流中心，为南部城市和滇藏地区公路运输货物提供物流服务；依托成都出口加工区，在绕城高速公路外侧的成灌公路旁建设辐射西部地区加工贸易企业、进出口货物的区域性专业型的成都保税物流中心，为西部地区进出口货物、保税货物提供物流服务。
“五十个物流服务站”——就是指在大型专业交易市场、城市商业集中、工业集中发展区、大型工业生产企业和重大交通设施附近建设配套的物流服务站，为其提供贴近式的物流服务，物流服务站实行数量和建设规模总量控制，同时防止出现重复建设。2010年物流服务站的数量原则控制在30个左右，2020年控制在50个左右。
其中，四大物流园区和四大物流中心的建设，是这一体系的重点。