航空产业发展

A. 航空经济发展的布局具有什么特征

1、航空经济发展的布局具有（ 圈层性）特征。

2、按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，航空经济的产业类型可以划分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业三大类；按照距机场距离的远近，航空经济产业的空间布局呈现出圈层特征，大体可以划分为空港区、紧临空港区、相临空港区和外围辐射区四个基础圈层；从时间特征来看，航空经济产业可以划分为运输经济阶段、产业集聚阶段和城市经济阶段。

B. 北京通用航空产业发展条件和未来趋势

北京通用航空产业发展条件：
1、北京作为国际交往中心，是世界各国政要进出中国的第一城市。
2、北京在世界城市建设过程中，城市管理与应急救援催生更广泛的通用航空飞行需求。
3、通用航空产业对于北京产业升级及结构转型意义重大。
4、北京的城市特征集聚了通用航空技术研发和智力优势。北
北京通用航空产业发展趋势：
中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会在2010年初步预测北京通用航空产业将占据全国的1/3至1/5市场，其经济前景规模将达到3000亿元以上。
通用航空产业直接产出来自技术研发、生产制造、飞机营运、维修保障和基础设施等方面，间接产出包括飞机销售、金融保险、会展等生产性服务业及航空培训、机场服务等延伸产业。同时通用航空产业在城市管理、应急救援、医疗救护等方面可产生明显社会效益。

C. 通用航空产业发展有哪些扶持政策

（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天

空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：

1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。

2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。

此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。

（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地

开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。

（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱

通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：

1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。

2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。

短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。

D. 为什么说政府在通用航空产业发展中如此重要

纵观美国、加拿大、巴西等世界通用航空大国的发展历程，政府的支持至关重要。在战版略上权重视通用航空发展，提供政策导向和支持；制定法规和标准体系，规范产业发展；设立战略性研发基金，支持、鼓励研发、创新和产业聚集。同时在空中管制、机场建设、安全性管理、气象信息和其它配套服务等方面采取不同措施支持通用航空产业的全面发展。
21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为新的交通运输发展战略重点，着力构建世纪空中高速路。美国实施了“小飞机运输系统”(SATS)等计划，形成了除骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并使之成为一种快速的交通运输方式。美国航空航天局预计，到2020年，通用航空由占交通量的9%(1990年)上升到25%，产值达到5900亿美元，占GDP的2.8%。

E. 中国的航空业发展情况

90年代后中国军用航空业发展情况揭密

（秉正声明：此文章意在重新认识我国军用飞机的发展现状，绝无泄密之处，索引资料皆有明确出处并且皆为国家公开发行出版书刊，如有疑问，欢迎发贴讨论和质询）

随着第三代战机的陆续装备，在各大军事网站掀起了广大军友对我国军用航空工业现状的热潮。这些讨论和分析主要形成了截然相反的两派结论，一者认为我们的军用航空业取得了重大成就，经过几十年的知识沉淀、工业基础的积累与体制改革的变迁，军用航空业将迎来大发展的春天；与之相反的另一派则认为，尽管我们取得了成绩，但这些成绩来的太晚了些，从基础理论到工艺流程我们还都差的远，军用航空工业的体制存在着致命的缺陷，我们的道路还很长，前途虚无缥缈。笔者作为热心关注国家航空工业发展的一分子，希望以自己的观察和分析，去廓清我们对国家航空业发展认识上的一些误区，冀愿广大军友继续以自己的热忱和理性去支持我们航空工业发展。下面我将以自己的角度，对军用航空业的发展思路做出分析，希望各位军友狠狠地拍砖。

抓住一个重点（分析思路）

我们国家军用飞机的发展有个不成文的传统，重点规划型号必定要有与之配套的发动机，新型号上马，那发动机新型号的立项也是必然；抓住这一不成文的传统，以发动机技术的发展思路和突破，去理解我们重点型号的发展现状和突破可谓是条捷径。军用飞机的完整发展过程一般包括以下几个步骤：方案论证、初步设计、详细设计、试制、试验、试飞、定性、小批量生产、全面装备军队。接下来我将结合飞机研制的流程，从发动机的发展情况的分析开始，对我们的军用航空业发展做如下探讨。

理清两条主线（发动机现状）

对我们航空工业比较熟悉的军友都知道我们有两家重要的军用发动机研究基地，这两家基地就是以606所为核心的黎明发动机制造公司和以624所为核心的江油发动机制造基地（关于直升机发动机发展情况我将在另文中做出交代）。这两家自80年代以来，经过无数次的波折，克服了体制带来的重重困难，可谓取得了斐然的成绩，根据公开的资料显示，主要有：ws10、ws10a，中推，正在全力冲刺的两型高推[〉10]。这些成绩的取得不是某些人士所说得依靠嘴巴吹出来的，他们是实实在在的存在的。

（一）关于ws10ws10a（606所）: ws10是和“十号工程”同时上马的，ws10研制借鉴了美国cfm-56的核心机，使用了中推得预先研制成果，于2000年后正式定型。10和10a一开始就是分开高的两型发动机，Ws10ws10a有着本质的不同，最大区别是核心机的不同，ws10的全加力推比比ws10a要小一些，只有ws10a是为歼十配套的。在新型发动机的研制过程中606是取得了非常引人注目之成绩，在九十年代初ws10攻坚阶段，突破了对流冷却技术，采用了定向凝固高温合金先进材料，无余切精铸和数控激光打孔等工艺，以及对流、前缘撞击加气膜三合一的多孔回流复合冷却先进技术，使涡轮叶片冷却效果提升了两倍，涡轮前温度以大约每十年提高150度的速度温度上升，压气总压比从最初的4.5跃升到30以上，单位推力从最初的62增大到110。Ws10的总体性能大概指标如下：3结构，涡轮前温度1747k,加力温度2100k,净推力78kn，加力推力132kn，采用了新一代的由杭州所开发的数字电控系统。

（二）关于中推、中推发展型（624）: 中推于80年代中期进入预先研制阶段，围绕三大核心部件进行研究，开题120个，均顺利完成，1992年中推核心机地面台驾试车达到换算转速101.03%，36结构，当时的《航空报》在“十年预研之花结成核心机丰硕果实”一文中作了详细报道。目前624搞得高性能中推预研制项目已发展出中等偏大型推力型号，并且进入试飞阶段，其技术比ws10先进，推比达8.7左右，是轻型单发和中型双发动机动力的理想选择。

（三）关于推比十、推比十二（航空界的争气机）： 目前关于高推的报道很少见，她的工程代号是cj2000，于十五期间进入工程发展阶段，第十一个五年计划期间上新机试飞，同时定型。推比十以上应该有两个并存的子项目，一者的推比为十，另一个在十以上（有人说是12），性能也有质的飞跃，因此在研究进度上也有大的差异。高推项目，因为有了坚实的基础和大的宏观政策的支持，我们的进步是值得我们骄傲和自豪的。关于高推我们可以在90年代中期我国工程院院士大会学术报告汇编中了解一些它的情况：我国从1984年就开始进行推比10发动机的技术论证，1988年四月召开了预研选题论证会，1990年正式立项开题，1991-1994年又完成了6个总体方案的顶层设计，完成了项目指南和综合论证，1993-996开展了对俄合作；经多次反复协调，目前已基本确定了我国推重比10发动机设计方案，在此基础上，分解了关键技术，已陆续开题进入实施阶段，有些课题，如平均级压比达1.62的三级压奇迹研究已经取得了良好进展，试验结果接近设计指标（注：转眼间十年过去了，我们的推比十又取得了那些成绩那，十年呀，我们不会在九零年中期的水准上徘徊的）。进入21世纪，我们的高推保持了稳步前进的姿态，在00年度的中科院高科技发展报告里面，进一步证实推重比十一级涡山发动机和功重比九一级涡轴发动机三大高压部件研究取得了重要进展，第一代全权限数字式电子控制系统完成试飞验证，矢量品管研究取得重大突破（又一个五年过去了，我们的高推又取得了那些成绩那）。

分析三地三型（军用战机的发展情况）

我们的军用战机处在全面更新换代的时期，三地三所（601、603、611）同时又面临着第四代主流话语营造的超视距作战的语境之中。因此以我们发动机发展情况为依据，着眼于正在全力推进的第三代，结合三个军用机研究基地的重点型号，去理解下一个十年的军用航空业发展情况，是顺理成章的。1998年度的《空气动力学学报》发表了关于几型机气动布局的分析的论文，在这篇论文里指出“某a型飞机正常布局，机头进气；某b型飞机鸭式布局，腹部进气；某c型飞机正常布局，两侧进气，带翼尖弹；某d型飞机鸭式布局，腹部进气，双发双尾垂”。2000年度的《中国航空报》报道了三地三所的重点型号进展，601完成了11号的重大节点任务，611到了10号的装备部队的冲刺阶段，603的某型进入了样机协调阶段。其后的《中国航空报》上又有了“打好六个重点型号攻坚，开展六项技改，确保航空产品按期交付”、“以重点型号研制为背景，以第四代战斗机战斗机和十五预研为主线，实现科技创新和自主跨越式发展”的报道。这些公开报道和论文基本上体现了我们在全面建设小康社会阶段，军用飞机的发展架构。

（一）、歼十一、歼十一改和歼十、歼十改：

A、2001年的《中国航空报》报道了歼十一的最新发展情况，报道指出，装国产新型发动机的某型飞机科研试飞成功，标志着601所新机研制取得阶段性重大成果。1995年601所开始着手部署换发动机的研究任务，1998年完成两个进气道更改方案的设计工作，2000年五月完成了飞机改装设计发图。在缺乏原始设计资料、原始图及地面模拟试验台、没有安排大量模拟誓言的情况下，601严格管理飞机发动机接口技术状态，确保了收费开车状态下有关系统测试一次过关。这些消息和航空报中关于新重点型号被装上两台不同型号的发动机进行试飞的报道（2000年）是完全吻合的。根据这些公开的报道，进步证实了歼十一改型用的是WS10,更加可靠的消息也说明J11大改型所用的电子设备和操控系统也被全面更新，大量的仪表讲在新改中消失。新的歼十一的性能及作战用途及发展方向我已经做过分析，在此就不再赘述了。

B、歼十双发改进型在广大军友中存在着很大的争议，争论主要体现在对双发改型是否存在这一问题上，有的认为双改根本就不可能存在，有的则认为双改在九十年代就已经成功试飞。在我看来，对验证机型和成飞新机型认识上存在混淆是造成这一争论的主要原因。我个人认同这么一个观点，CRYSTLA也持有这个观点：歼十双发改型是存在的，她在九十年代中后期完成了首飞，但它只是D型机的验证机，正因为歼十双发的存在给我们认识D型机造成了混淆。事实上在网络上广泛流传的，被平倒爷转载的那张大改的图片并不是我们真正要装备的，严格意义上讲，她的历史使命已经完成。

（二）、关于轰X和中四d型十二号工程：

A、目前624搞得高性能中推预研制项目已发展出中等偏大型推力型号，并且进入试飞阶段，其技术比ws10先进，推比达8.7左右，是轻型单发和中型双发动机动力的理想选择。根据中推的进度及其改型的发展现状，她所匹配的是那型飞机哪，这是个值得分析的重要问题。在2001年《中国航空报》“构筑型号节点的钢铁防线”一文中报道，“603研究所在承担飞豹系列飞机研制的同时，又承担了国家某重点工程和又一国家重点工程空中测控平台及新支线研制等国家重点型号项目，还自筹资金与国内其他厂商合作研制发展了小鹰500情形民用飞机”。报道中的国家某重点工程是和飞豹系列之外并行存在的项目，根据讨论，联系到2000年五月八日《中国航空报》里三地三所的重点工程之一的西安HX已经到了样机协调阶段的报道，这一重点型号就是我们将要换装H6的某中型新式轰炸机，所使用的发动机很有可能就是中推的某型发展型的发动机。这一报道的真实性是非常高的，报道里提到的DOME工程已经被验证是正确的，在杭州漫天飞舞的圆顶就是证据了，她所谓的和飞豹系列并行存在的重点型号什么时候恢复出水面哪，就让我们拭目以待吧，期待着我们的高空高速轰炸机（注：仿大运76工程，在02年才全力冲刺并且是由陕飞负责的）
B、中四d型十二号工程：根据1999年5月份航空季刊的文章，624所研究下一代战斗机的性能和相匹配的发动机技术要求，推重比10一级的发动机总体性能的设计方法和设计流程，有人推测12号工程用的是推重比9一级的发动机（中推03年定型，推比9可能是中推发展型），最终换装的就是这型发动机。在八五期间，国防科工委和中航总公司根据我国的国情，考虑到国外技术的特点，提出了我国下一代战机的要求：新飞机要具有较好的隐身性能，正前方rcs0.5平方米,机动性能优于苏27,不要求具有超音速巡航能力,这就是我国的三代半。但d性机是三代半，还是及格的第四代这存在争议，因为超音速巡航能力我们在第三代机上就已经实现了，又根据《空气动力学学报》d型飞机鸭式布局，腹部进气，双发双尾垂的报道，那么基本可以推定d型机是611的四代机。这一重点型号已经到了什么阶段那，李文政所长在一次讲座中提到：某型机中央军委下了死命令，必须在05-06年上天。可以推断d是10完成任务后，借鉴大量10的成熟技术，新开发的全新战机；根据相关文献，我国军用的战斗机电子有源相控阵雷达的雷达单元于1997年由14所完成，在2007年左右可进入实用阶段，以次推论在08年以前装备是有可能的。关于d，还有种观点认为d就是21世纪的飞豹，有点生不逢时，能否装备，要看具体的国际形势。

(四)、重四歼13：根据工程院院士大会学术报告汇编，我们606的推比十已全面进入工程制造阶段，三大高压部件在九五期间就已经按时完成。有人曾经预测推比10将在十五计划期间进入工程发展阶段，第十一个五年计划期间上新机试飞，推比10分两个项目，一前一后，性能也有大的差距。对比四代发动机的发展，四代机也按部就班的在稳步中前行，根据各种资料显示，我们重型第四代战机亚音速去最大阻比达到10，超音速区最大阻比达到5，低音速最大升力系数大于1.8;超大迎角(a>60)启动特性可接受;超音速最小阻力系数小于0.044。重型第四代已经过方案论证阶段（方案论证、初步设计、详细设计、试制、试验、试飞、定性、小批量生产、全面装备军队），最终确定了2000方案，进入了全面设计阶段。

F. 航空航天能带动哪些产业的发展分别具体论述

首先，航空航天能带动交通运输业的发展。
因为航空航天本身它就属于交通运输的内容。和公路，铁路，高铁相互配合。
其次，航空航天能带动旅游业的发展。航空航天的发展带动了旅游范围日益扩大。，走向国际。
其次，航空航天的发展还能带动相关的服务业的发展，还有制造业的发展。等等。
希望能采纳一下。

G. 新中国的航空事业是怎么发展的

1949年新中国建立之初，别说是飞机制造业，基本上所有的重型装备制造业都处于“一穷二白”的状态，但是，很快，随着“一五”、“二五”计划的实施，新中国终于逐步实现了自己制造飞机的梦想。在跨入21世纪以后，中国经济有了突飞猛进的增长，技术能力也有了空前提高，中国成为航空大国、航空强国的步伐越来越快。

初教-5教练机，是我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3~5年内，从修理起步，逐步过渡到仿制苏联教练机和歼击机。

1951年4月23日，国家航空局决定在南昌建立飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，1座厂房，7座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。

1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。

该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、八根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。

中国1990年用于通用航空的飞机总共才约400架，主要机种是运5型飞机。而现在，中国已经成为世界上的航空大国之一，拥有强大的航空运输机群。随着我国大飞机项目的实现，在不久的将来，中国制造的大型客机一定会翱翔在全球五洲四海的蓝天之上。

新中国早期的机种，以苏制飞机为主，小型机以运5、中型支线客机以伊尔12和伊尔14为主，20世纪中后期，则以安26等为主。在这一时期，我国借鉴进口飞机，在进口飞机基础上，根据我国航空飞行的特点，研制出了运7、运8、运10、运11以及运12等一些客机，为我国发展具有独立知识产权的新型飞机奠定了坚实的基础。

我国通过与外国飞机制造厂商的合作，生产制造了很多波音系列、空客系列飞机的部件，如我国参与了MD－82、波音、空客飞机等许多客机合作生产项目，这些产品以优良的品质保障了飞机的安全飞行，为中国的航空制造业赢得了荣誉。

在中国航空史上，大家最熟悉的莫过于“两个翅膀”的小型多用途飞机运—5了，这种以苏制安－2型飞机为原型生产制造的小型飞机，可以担任短途客机、运输机、农业飞机、伞兵空降训练机和医疗救护机等，以其优良的安全性、对机场场地的适应性和良好的飞行操纵性能受到了普遍的赞赏。

苏制伊尔-12和伊尔-14曾经是我国国内航线的主力机种。现在，这些当年的“空中雄鹰”基本上都静静地待在航空博物馆等里面，接待游客的参观。

在20世纪60～70年代，我国民航的大型主力机种之一是苏制的四发动机的伊尔-18型客机，周恩来总理等中国领导人，就是乘坐这种飞机出国访问的。现在，伊尔-18型客机也早已退出了航空历史舞台，成为人们回顾航空发展史的标本。在北京昌平的航空博物馆里，就保存着伊尔-18型客机，经常吸引一些曾经在电影上面看见过它空中英姿的人的目光。

H. 中国航空业发展还将面临哪些困难

据报道，近年来，我国飞机租赁业从无到有迅速崛起，打破国外垄断，有力促进了我国航空运输业的发展，但是尽管取得了令人瞩目的成绩，与国际先进水平相比，国内航空金融仍然存在差距，面临着开拓国际租赁市场存明显短板、监管政策有待完善等诸多挑战。

飞机作为全球流动性最强的租赁资产，跨境资产包交易是国际通行的业务模式，近一年来，国内的租赁公司对这种交易模式的需求越来越大，但是相应的监管手续并不完善，在国内资产流转方面，目前在东疆保税港区内部的资产交易较为流畅，但国内保税区域间的交易流转还存在一定障碍，影响业务的开展。

数据显示，截至今年7月，我国通用航空器在册数为2224架，1至7月通航飞行时长45万小时，每架飞机平均飞行时长只有200小时，与发达国家相比差距很大，“飞不起来”和“飞得不多”仍然是制约通航产业发展的一大瓶颈。

希望中国航空业可以快速发展！

I. 中国航空工业的发展现状

2004年9月23—24日，我们参加了中国科学院技术科学部、信息技术科学部和中国航空工业第一集团公司联合举办的“航空高科技”技术科学论坛，听取了4位院士和7位航空科技专家关于航空科学技术发展现状与发展趋势的报告，考察调研了西安地区的航空企业和研究院所。

在考察调研中，我们了解到，尽管“高新工程”取得了成绩，但在先进作战飞机、航空发动机和大型飞机研制及其基础科学研究等方面，与世界先进水平相比还存在很大差距，急需国家加大投入，解决基础研究、产品研发和生产能力不足的问题，以应对国际局势变化和国际新军事变革。由于航空工业军用产品的对抗性极为明显，技术上的差距会关系到战争胜负和国家安危。我们对现在航空工业与国际先进水平存在的差距甚为担忧。现在航空工业水平的高低已成为衡量国家综合国力和科技实力的标尺，近十年来几次局部战争的结果表明，即使在信息化十分发达的今天，制空权仍是现代化局部战争胜负的决定性因素，谁的航空能力落后，谁就会被动挨打，谁就没有发言权。中国作为有能力的和负责任的大国，应拥有与之相适应的强大的航空工业。

航空工业是综合了新材料、新工艺、新技术等的高技术产业和国家支柱性产业，我国航空工业发展正处于关键时期，稍有放松，可能将航空工业近几年取得的来之不易的成果折损，将“高新工程”缩小的差距再次拉大，这势必影响国防安危、国家稳定和国民经济的发展。我们怀着科技工作者的使命感、责任感和紧迫感，特此提出如下建议：

(1)以当年支持“两弹一星”的决心支持中国航空工业的发展。在国家经济和科技发展的各类规划中，要明确将航空工业技术与产业定位为国家重点发展的战略高技术产业，给予长期稳定的投入以及各项政策支持。支持的重点放在新一代战斗机和大型飞机等领域。航空工业可带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源等许多基础产业和高技术产业的发展，有利于国民经济健康持续发展。

(2)在航空战略高科技发展中，要特别加强对航空动力技术研究和产业发展的投入。发动机是飞机的“心脏”，国外一直对我严格封锁高性能发动机的核心技术。我国航空发动机落后已成为严重制约我国航空工业发展的“瓶颈”。建议将航空发动机列入国家中长期发展规划，并从“十一五”开始，列一个国家“重大科技专项”，倾全国之力将发动机搞上去，以尽快解决制约航空工业健康可持续发展的这一“瓶颈”问题。

(3)为了航空工业健康持续稳定的发展，要加强航空基础科研力量，加大航空科技投入，重点是新理论、新材料、新工艺、新技术和系统工程的研究，以突破航空工业所需的各项关键技术。

(4)中国航空工业的发展一定要走自己的跨越发展之路。发挥航空工业产业链长、辐射面广、对国家综合实力带动性强等特点，利用社会各方面资源，将“寓军于民、军民两用”的思想贯彻于始终，将航空工业作为开放式国防工业的发展试点。

(5)航空、航天的技术有相当多的共性，而随着高超音速飞行器和空天飞行器的发展，两者的界限更为模糊。为了更好地发挥航空、航天两方面的力量，建议对任务的安排要统筹兼顾，通盘考虑，发挥各自优势，减少重复建设，提高投资效益。