氢能产业发展

A. 中国首个氢能小镇落户哪里

氢能是指在以氢及其同位素为主导的反应、或者氢在状态变化过程中所释放出的能量。记者9月14日从中国宇航学会获悉，全国首个氢能小镇落户浙江台州。

台州氢能小镇将以“平台＋产业”的模式整体运作，以清洁能源为依托，以氢能科技产品为基础，以建设氢能应用示范与产业集聚区为目标，构筑全国首个完整的集氢能源科研、孵化、金融、产业、物流、商业、会展、示范、应用、推广为一体的产业生态体系。

B. 氢能源的中国氢能行业发展分析

氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，人类对氢能源应用自200年前就产生了兴趣，到20世纪70年代以来，世界上许多国家和地区就广泛开展了氢能源研究。
氢燃料电池技术，一直被认为是利用氢能，解决未来人类能源危机的终极方案。上海一直是中国氢燃料电池研发和应用的重要基地，包括上汽、上海神力、同济大学等企业、高校，也一直在从事研发氢燃料电池和氢能车辆。随着中国经济的快速发展，汽车工业已经成为中国的支柱产业之一。2007年中国已成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车市场。与此同时，汽车燃油消耗也达到8000万吨，约占中国石油总需求量的1/4。在能源供应日益紧张的今天，发展新能源汽车已迫在眉睫。用氢能作为汽车的燃料无疑是最佳选择。
虽然燃料电池发动机的关键技术基本已经被突破，但是还需要更进一步对燃料电池产业化技术进行改进、提升，使产业化技术成熟。这个阶段需要政府加大研发力度的投入，以保证中国在燃料电池发动机关键技术方面的水平和领先优势。这包括对掌握燃料电池关键技术的企业在资金、融资能力等方面予以支持。除此之外，国家还应加快对燃料电池关键原材料、零部件国产化、批量化生产的支持，不断整合燃料电池各方面优势，带动燃料电池产业链的延伸。同时政府还应给予相关的示范应用配套设施，并且支持对燃料电池相关产业链予以培育等，以加快燃料电池车示范运营相关的法规、标准的制定和加氢站等配套设施的建设，推动燃料电池汽车的载客示范运营。有政府的大力支持，氢能汽车一定能成为朝阳产业。

C. 氢能汽车的国家政策

节能与新能源汽车产业发展规划
（2012―2020年）
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012—2020年。
一、发展现状及面临的形势新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。
我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。
为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。
二、指导思想和基本原则
（一）指导思想。
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务，立足国情，依托产业基础，按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争能力。
（二）基本原则。
坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。
坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。
坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。
坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。
三、技术路线和主要目标
（一）技术路线。
以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
（二）主要目标。
1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。
4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。
四、主要任务
（一）实施节能与新能源汽车技术创新工程。
增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。
1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。
到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。
2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发；支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器；突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。
3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。
（二）科学规划产业布局。
我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。
1.统筹发展新能源电动汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。
2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。
3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。
（三）加快推广应用和试点示范。
新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。
1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。
探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。
2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。
3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。
（四）积极推进充电设施建设。
完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。
1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。
2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。
3.探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。
（五）加强动力电池梯级利用和回收管理。
制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。
五、保障措施
（一）完善标准体系和准入管理制度。
进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。
（二）加大财税政策支持力度。
中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。
研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。
（三）强化金融服务支撑。
引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。
（四）营造有利于产业发展的良好环境。
大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。
（五）加强人才队伍保障。
牢固树立人才第一的思想，建立多层次的人才培养体系，加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。
（六）积极发挥国际合作的作用。
支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。
六、规划实施
成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。
有关地区要按照规划确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际制定具体落实方案，切实抓好组织实施，确保取得实效。具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题要及时报送有关部门。

D. 王凤英代表：大力推动氢能产业发展，突破核心技术

两会期间，汽车行业代表备受瞩目，长城汽车总裁王凤英今年将第13次参会，作为资深全国人大代表，王凤英提出了很多非常有分量的议案建议。
长城汽车总裁王凤英
王凤英与全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福，联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。王代表更深度关注了中国汽车产业小型电动车发展、氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题。尤其是其中“大力推动氢能产业”的提案，属于高质量前瞻性提案，对于行业发展乃至国家能源战略有着重大意义，体现了人大代表心系国家前途命运的责任感。
氢能得天独厚的优势
王凤英代表之所以如此重视氢能，是因为氢能有着得天独厚不可替代的优势。
氢能第一个优势是储量丰富，并且很容易获得。地球上的水中含有极其丰富的氢，无边无际的海洋取之不尽用之不竭。地球之外，氢的储量更加丰富，在宇宙中，氢是含量最高的元素，我们的太阳就是一个巨大氢球，依靠氢聚变成氦的热核反应发光发热。我们地球的邻居，包括土星、木星、天王星和海王星，也是超级巨大的氢球，哪怕仅仅汲取木星氢含量的亿万分之一，足够人类使用千万年。
第二，氢是一个非常好的能源载体，本身就天然具备储能能力，氢可以通过电解水获得，适合长距离运输，很容易储存，不会变质损坏，不会衰减，也不需要养护。氢通过燃料电池发电，发电过程无需转换成热能或者机械能，直接变成电能，热效率比火力发电高得多。
第三，制氢还有一个突出优势，就是可以充分利用“废电”，因为我国电力使用峰谷错落问题，每年大量风电、水电和太阳能电被浪费。2018年，全国弃水电量515亿kWh，弃风电量419亿kWh，弃光电量73亿kWh，这些巨大的能量浪费，通过氢可以储存起来。
第四，氢能的能量密度更大，使用更经济。目前压缩氢能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油的能量密度高出几倍。可以类比的是，目前锂电池能量密度最高只有每公斤0.3kWh，大部分在0.2kWh以下，氢能的能量密度是锂电池的两百多倍。这意味着当锂电汽车需要拖着几百公斤电池时候，储氢罐的重量几乎可以忽略不计。
第五，氢能的另一个优势是，补充非常方便，相比锂电充电动辄以小时为单位，加氢方便很多。2018年总理在日本访问时，参观丰田的氢燃料电池汽车Mirai，这部汽车只需要充氢3分钟，就可以续航650公里，事实上和燃油车区别不大。
第六，氢能还有一个突出战略优势，不仅可以给乘用车提供能量，也可以给重型卡车、长途客车、工程机械、工矿设备提供能源，也可以给轮船，飞机，军舰，潜艇和坦克提供能源，具备强大的军事意义。氢能甚至还可以给宇宙飞船提供能源，美国登月的阿波罗飞船就是依靠氢能提供能量。未来人类掌握可控核聚变技术，进行星际旅行也可以依赖氢，因为氢在宇宙中取之不尽用之不竭。
第七，氢燃料的最大优势，其实不仅仅在于提供能量，而在于氢能可以成为统治未来的战略终极能源。如果有一天制氢技术可以突破，那么氢燃料电池的发电过程事实上完全无污染，氢和氧反应后直接转化电能，产生的唯一废弃物是洁净的水，氢将是未来真正的终极能源。
氢能全球争霸
氢能具备如此优势，世界各国全力开发，从某种意义上说，氢能重要性远远超过石油，谁率先掌握了氢能，谁就掌握了未来能源的钥匙。尤其是考虑到氢能极为广大的利用前景，氢能可以形成产值以万亿计算的超级巨大的产业链条，重要性甚至比今天的5G更为重要。
国际氢能委员会报告显示，到2050年，全球氢气需求将达到5.6亿吨，氢燃料电池将在交通、电力、供热等领域扮演重要角色，氢能将占人类终端能源消费的18%。到2030年，全球燃料电池汽车总保有量将达到1,000万至1,500万辆。
目前全球各国都在竭尽全力开发氢能，美国，日本，欧盟，韩国都纷纷投入巨大力量。截至2018年底，全球范围内营运中的加氢站共有369座，其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。缺乏能源、且有忧患意识的日本更计划成为全球第一个氢能社会——2021年3月之前，日本政府和汽车行业将共同建成160个加氢站，量产4万辆氢燃料电池车。目前，日本已经走在了世界前沿。
我国氢能发展的层层掣肘
我国的氢能事业发展则是有喜有忧，发展非常不均衡，民间以及企业层面已经敏锐感知到氢能是下一个金矿，纷纷进行前瞻性研发和投入。比如长城汽车正在全力研发氢燃料电池，已经入股了全球领先的加氢站运营商H2 MOBILITY，并成为首家加入到国际氢能委员会国际氢能委员会（Hydrogen Council）的中国车企。地方政府也意识到氢能产业链的价值，积极规划各种氢能产业园。但是从更宏观的政策法规以及国家战略方面，氢能发展还缺乏一个系统性纲领性的政策法规的支持，这制约了我国氢能发展的质量和速度。
目前我国氢能产业面临的主要问题有：
1. 核心技术欠缺，目前民间对于氢能非常重视，整体在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落后于国际先进水平，尚未达到大规模商业化应用层级。同时一些关键技术集中在科研院所，这些机关往往项目结束就束之高阁，产业化力度不够，导致技术浪费。
2.全国各个地方政府已经意识到氢能重大战略意义，全国建成了数量繁多的氢能产业园，但是这些园区过分散乱，并未形成规模集群。
3.目前氢能成本高昂，市场竞争力不够。以60kW质子交换膜燃料电池系统为例，据测算，在生产规模为100套/年时，系统成本为380,000元/套，在生产规模为10,000套/年时，系统成本仅为110,000元/套。目前的小规模、高价格制约了氢能的普及。
4.氢能供应链缺乏协调性，很多地方的加氢站多是为城市公交系统配套或个别企业研发单独使用，极少对外开放运营，这制约了加氢站的商业化。
5.氢能法规不完善，是制约产业发展的根本。尤其是加氢站建设，审批程序非常复杂，且涉及工商、土地规划、住建、安监、消防、环境评价等多个部门，这等于给加氢站带上层层紧箍咒。
王凤英代表的提案建议
正式针对目前氢能发展的光明前景，以及我国氢能产业发展遇到的掣肘，作为长城汽车总裁和行业资深专家，王凤英代表提出几点提案建议（仅摘录部分内容）：
1.设立氢能与燃料电池国家重大专项，并纳入国家中长期科技规划战略。将氢能真正提升到国家战略层面。
2.通过政府主导，鼓励燃料电池产品应用推广，扩大市场规模，进而推动产业集群的形成。
3参照德国、日本等国家经验，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系。
4.完善标准法规建设，明确氢能主管部门，加快氢气纳入能源管理体系，将氢气视同燃气管理，促进氢能产业链快速形成。
5.制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
写在最后
氢能源的重要性不仅仅涉及汽车，更涉及全国能源战略的发展，更涉及未来人类命运。作为最原始最简单的第一元素，氢能不仅仅蕴藏着巨大能量，也蕴藏着宇宙的秘密。
如果中国能够在氢能源利用方面走在世界前列甚至是世界领先，那么将极大提升我国的竞争力和综合实力，并提升整个民族的荣誉感和自豪感，至于中国汽车行业对于海外品牌的超越，不过是水到渠成自然而然的事情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E. 丰田的专利开放，能促进氢能源汽车产业快促发展吗

第一，丰田在其Mirai刚开始小批量投放市场就无偿开放诸多专利确有深意，正如笔者在前一篇关于氢燃料电池汽车的博客中所言，丰田意欲在氢燃料电池汽车方面引领世界潮流，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路径，以及使其相关标准国际化。况且，无论是谁无偿使用，都不可能在氢燃料电池汽车技术方面超越有20几年积累的丰田，这一点丰田有自信。

但是，使用专利能否达到丰田水平还要看中国车企及关联企业技术基础和消化吸收能力，也决不是一个或少数几个车企的事，是产业链整体能力问题，当然，一些有能力的汽车企业应在此中担当重要角色。 第五，关于专利使用方式，按丰田的说法，相关企业使用专利时，需要向丰田提出申请：“关于具体使用条件等，将会单独协商签订协议”，对这一点笔者有些担忧：5680项专利具体使用都需要协商和签订协议，丰田和相关方都会耗时费力，实际运作效率可能会与丰田初衷相悖，期待丰田能以更开放的姿态促进有意向企业高效使用其专利技术。

F. 中国首个氢能研发中心要推动什么产业发展

6月6日从中国航天科技集团有限公司获悉，中国首个军民融合氢能工程技术研发中心已在该集团组建成立。据介绍，该中心将依托中国在航天氢氧火箭发动机和氢的生产、储运和供应等技术领域的积累，不但可以推动氢燃料电池汽车等产业发展，还有助于依靠军民用共性关键技术攻关，加快推进200吨级液氢液氧重型火箭发动机研制。

该院在氢燃烧技术领域掌握了高可靠氢点火技术、氢/空与氢/氧高效稳定燃烧控制技术、氢气阻火技术、燃料供应及低温液氢泵送和流动控制技术。在燃料电池技术领域，拥有质子交换膜燃料电池系统动力应用、可再生能源储能应用及泵阀关键部件技术，具备了百千瓦级氢氧/氢空及再生燃料电池系统研制能力，第一次实现再生燃料电池发电系统的模拟临近空间环境试验验证，完成国内第一台车用高压燃料电池发动机装车运行，通过两千公里全路况模拟实验考核。

来源：凤凰网

G. 中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016) 中国标准化研究院 (作者), 全国氢能标准化技术委员会 (作者)

中国标准化研究院是事业单位，国家标准化管理委员会是国家机关；中国标准化研究院是做研究的，国家标准化管理委员会是做管理的；中国标准化研究院归国家标准化管理委员会领导。

H. 呼和浩特市发布氢能源发展规划征求意见

[汽车之家新闻]?日前，呼和浩特市工业和信息化局发布关于公开征求《呼和浩特市人民政府关于推进氢能产业高质量发展的实施意见（征求意见稿）》的通知（简称：意见稿），意见稿明确：到2023年，呼和浩特市市燃料电池公交车、物流车、重卡车等推广应用规模达到150辆以上；到2025年，呼和浩特市燃料电池公交车、物流车、重卡车等推广应用规模达到500辆以上。

同时支持燃料电池及关键零部件制造。对企业实施燃料电池及核心零部件制造，制氢、储氢、运氢、加氢、掺氢设备制造，燃料电池汽车整车及关键零部件制造等领域的项目，经认定属填补我市氢能装备制造产业链关键环节空白或延伸、强化产业链的，除参照《内蒙古和林格尔新区招商引资优惠政策》（呼政发〔2020〕24号）给予支持外，再按项目实际固定资产投资额的5％给予补贴。对于技术先进、产业带动能力强的重大项目，以“一事一议”确定扶持措施。对企业制造的首台（套）氢能产品，经认定后，给予生产企业最高300万元补贴。

补贴方面，在呼和浩特市公安车辆管理部门注册登记的燃料电池汽车新车，按照中央财政单车补贴额的50％给予市级配套补贴，累计奖励资金最高不超高车辆购置价格的60％。支持引进培育氢能综合型及功能型总部、公共服务平台、行业机构等，对特别重大的氢能总部、检测认证中心、专业中介机构等落户的，根据实际情况给予支持。（编译/汽车之家李娜）

I. 再迎政策利好 | 广东发布氢燃料电池汽车产业发展方案

随着全球氢燃料电池汽车产业呈现爆发式增长，氢能已成为国家新能源发展的战略产业。得益于国家层面对于氢燃料电池汽车产业的政策支持，除广东外，国内各地争相出台了氢燃料电池及氢能产业发展规划或扶持政策。

据智库君不完全统计，截至目前，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。数据显示，截止到今年7月，国内氢燃料汽车累计保有量已达7200台，基本都是商用车，氢燃料商用车应用空间尤为广阔。

但不容忽视的是，由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因，氢燃料电池汽车一直未能实现规模化发展。

值得一提的是，今年9月《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》的发布同样引发关注。《规划》分两个阶段确立发展目标：到2023年，培育3~5家具有国际影响力氢燃料电池汽车产业链的龙头企业，推广氢燃料电池汽车3000辆，建成加氢站37座，实现氢燃料电池汽车全产业链产值85亿元；到2025年，培育5~10家龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量1万辆，建成加氢站74座，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

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