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民航产业发展

发布时间:2020-11-26 06:40:40

❶ 中国民航发展趋势

十三五规划对于民航运输业的发展做出了重要批示,民航运输业的发展目标设定为:十三五期间,运输机场数量将达到260个左右,旅客周转量比重达到28%,运输总周转量达到1420亿吨公里,旅客运输量7.2亿人次,年均分别增长10.8%和10.4%。
在2006~2016过去的十年中,我国民航线路和民航旅客周转量的10年复合增长率分别达11%和13.4%,其中国内航线和国际航线线路的10年复合增长率分别为11.1%和10.7%,国内航线和国际航线旅客周转量的近6年复合增长率分别为11.2%和19.1%。民航航线和旅客周转量均快速增长,尤其国际航线的旅客量体现出强劲的增长劲头。
民用航空持续稳定增长。在过去15年,随着航空出行在世界各地的逐渐普及,全球航空运输周转量增长了一倍。由于经济发展、中产阶层人口数量增长,航空旅行成本降低,人们出行越来越便利、城市化的加快、旅游观光业的兴盛以及人口迁移等原因,全球航空运输周转量未来将继续保持增长。
根据前瞻产业研究院发布的《民用航空运输行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示,新建一个民用运输机场需投资额45亿元。空管设备(包含设备及软件)市场规模一般占到民航基本建设和技术改造投资额的4%-6%。
据此数据‚十三五期间我国民用运输机场能带来的空管设备市场规模可达135亿元左右规模。随着空管设备技术逐渐提高,
预计到2020年空约管设备占机场投资额的比重有望达到约8% ,则空管设备市场规模远期将会显著提升。
通航机场造价不等,但往往投资额度不会很大。按照每个通航机场1.5个亿投资额及空管设备占比5% 投资额来测算,未来15
年通航机场建设所能带来的空管设备市场规模可达120亿元。若考虑到 2020年随着空管设备技术的逐渐提高,空管设备占机场投资额的比重会随之上升到约8%。

❷ 如何更好地发挥民航业在经济社会发展中的战略作

在现代综合交通运输体系中,航空运输以安全、快捷、通达、舒适的独特优势,不仅确立了独立的产业地位,而且成为国家战略性先导性产业。我把民航在国家发展中的战略地位和作用概括为五个方面。
其一,民航是经济全球化的主流形态和主导模式,是区域经济发展和产业升级的驱动力。在经济全球化背景下,航空运输不再仅仅是一种交通运输方式,而且成为区域经济融入全球经济的最佳通道。航空运输还改善了投资环境,优化了地区经济结构,带动了产业升级和服务业发展,营造了区域经济与国际市场的无障碍运输环境,增加了地区就业机会,因而是区域经济和城市竞争力的重要组成部分。统计表明,民航投入与国民经济回报大约是 1∶8的关系。尤其是大型国际枢纽机场已突破了单一运输功能,通过与多种产业有机结合,形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”,成为区域经济发展的“发动机”。
其二,民航是促进老少边穷地区发展的重要力量,是维护国家统一和民族团结的粘合剂。我国地域辽阔,发展很不平衡,特别是老少边穷地区,交通不便往往是制约其发展的瓶颈,因而发展民航便成为更好的选择。尤其是发展西部民航事业,不仅对提升人民生活质量、缩小我国地区差别有着极为重要作用,而且对维护社会稳定、促进民族团结具有重要的战略意义。与此同时,在缓和两岸关系、促进祖国和平统一的进程中,民航作为重要桥梁和渠道,也发挥着独特作用。

❸ 民航发展的社会历史背景

1949年11月2日,中国民用航空局成立,揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始,新中国民航迎着共和国的朝阳起飞,从无到有,由弱到强,经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来,我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展,取得了举世瞩目的成就。民航事业的发展与国家的经济发展,与党中央、国务院直接领导和支持密不可分,是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果,为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。
新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段:
第一阶段(1949年-1978年):筹建时期。
1949年11月2日,中共中央政治局会议决定,在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军指导。11月9 日,中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义,并率领12架飞机回到北京、天津,为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年,新中国民航初创时,仅有30多架小型飞机,年旅客运输量仅1万人,运输总周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日,国务院通知:中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日,国务院通知:全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。
1960年11月17日,经国务院编制委员会讨论原则通过,决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局,负责经营管理运输航空和专业航空,直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
1962年4月13日,第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日,中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局,其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期,民航由于领导体制几经改变,航空运输发展受政治、经济影响较大,1978年,航空旅客运输量仅为231万人,运输总周转量3亿吨公里。
文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
第二阶段(1978年-1987年):稳步发展时期。 1978年10月9日,邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日,邓小平同志指出:“民航一定要企业化”。同年3月5日,中国政府决定民航脱离军队建制,把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构,实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一,既是主管民航事务的政府部门,又是以“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机,且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机,载客量仅20多人或40人,载客量100人以上的中大型飞机只有 17架;机场只有79个。1980年,我国民航全年旅客运输量仅343万人;全年运输总周转量4.29亿吨公里,居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后,列世界民航第35位。
第三阶段(1987年-2002年):重组扩张时期。 1987年,中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来,组建了6个国家骨干航空公司,实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外,以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时,在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上,组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场(现已迁至咸阳,改为西安咸阳机场)和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门,又是企业,领导管理各民航省(区、市)局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年,在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司,该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材(飞机、发动机等)进出口业务的中国航空器材公司;从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心;为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心;以及飞机维修公司、航空食品公司等。
“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音―747飞机的14个,起降波音―737飞机的81个。
1993年4月19日,中国民用航空局改称中国民用航空总局,属国务院直属机构。12月20日,中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。
“九五”期间国家集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。同时,空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统, 进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。
20多年中,我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%,高出世界平均水平两倍多。2002年,民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨,国际排位进一步上升,成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段(2002年—— ):迅猛壮大时期。 2002年3月,中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有:
⑴航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立,组成为六大集团公司,分别是:中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩,交由中央管理。
⑵民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏),对民航事务实施监管。
⑶机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则,对90个机场进行了属地化管理改革,民航总局直接管理的机场下放所在省(区、市)管理,相关资产、负债和人员一并划转;民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场,属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省(区、市)管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日,随着甘肃机场移交地方,机场属地化管理改革全面完成,也标志着民航体制改革全面完成。
2004年10月2日,在国际民航组织第35届大会上,中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2004年,民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底,我国定期航班航线达到1200条,其中国内航线(包括香港、澳门航线) 975条,国际航线225条,境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门),形成了以北京、上海、广州机场为中心,以省会、旅游城市机场为枢纽,其它城市机场为支干,联结国内127个城市,联结38个国 家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大,截止至2004年底,中国民航拥有运输飞机754架,其中大中型飞机680架,均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里(不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省),在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。
新中国民航55年的发展历程证明:发展是硬道理。不断深化改革,扩大开放,是加快民航发展的必由之路。当前,民航全行业正在认真贯彻落实党的十六届三、四中全会精神,认真研究如何从加强执政能力建设,提高驾驭社会主义市场经济条件下民航快速健康发展的能力入手,以制定民航“十一五”规划 和2020年展望为契机,为实现从民航大国到民航强国的历史性跨越而努力奋斗!
改革开放以来,在党中央、国务院的正确领导下,在国家经济社会全面发展的推动下,中国民航持续快速健康发展,规模、质量和效益跃上一个新台阶。
——人力资源。全行业共有员工约35万人,其中有飞行人员12840人,适航维修人员16100名,管制员3600人。
——航空公司。目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个,其中国营控股公司16个,上市公司6个,中(港)外合资公司5个,民营公司7个。2005年,我国(不含港澳)有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位,其中南航、国航进入全球前20位。
——飞机。全行业运输飞机982架,其中客机937架,货机45架。通用航空飞机383架,教学校验飞机140架。
——机场。全国共有航班运营机场147个(不含港、澳机场),起降波音737以上机型的113个(其中起降波音747机型的机场25个),起降波音737以下机型的机场34个。
2005年,民航航空运输机场中,旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个,500-1000万人次的9个,100-500万人次的26个。首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定资产投资。“十五”期间,民航全行业固定资产投资达820亿元,其中中央政府资金223亿元。固定资产投资中,机场建设707亿元,空管建设70亿元,安全设施建设13亿元,科教信息30亿元。“十一五”期间,民航固定资产投资的力度将进一步加大,预计投资总规模为1630亿元,其中机场建设1400亿元,空管建设110亿元,安全设施建设50亿元,科教信息70亿元。
——运输规模。目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条,其中国内航线1024条(其中港澳航线43条),国际航线233条。每天飞行4023班,其中国内航班3602班,国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多,运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前,民航全行业拥有学历教育学校5个,科研院所2个,科研基地11个。在校生规模和师资队伍3.2万人,其中学生2.7万人,教职员工5千人,教职工中硕士以上学历1200人左右,其中博士约300人。

❹ 民航发展对中国的影响

民用航空业已经深来刻改变了人们的自时空观念,对人类传统的生活和生产方式产生了极大的影响,航空运输是21世纪国家经济发展的驱动力、“发动机”。通过民航业所聚集的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源,对区域经济社会发展正在产生着强大的辐射效应,“临空经济区”、“航空大都市”已成为现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。以航空运输业为核心所形成的航空经济,已成为一种重要的新兴经济形态。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业,并明确提出要大力推动航空经济发展。

❺ 民航业的现状

中国民航业总体发展现状和主要特点

❻ 民航强国战略的民航的地位和作用

在现代综合交通运输体系中,航空运输以安全、快捷、通达、舒适的独特优势,不仅确立了独立的产业地位,而且成为国家战略性先导性产业。我把民航在国家发展中的战略地位和作用概括为五个方面。
其一,民航是经济全球化的主流形态和主导模式,是区域经济发展和产业升级的驱动力。在经济全球化背景下,航空运输不再仅仅是一种交通运输方式,而且成为区域经济融入全球经济的最佳通道。航空运输还改善了投资环境,优化了地区经济结构,带动了产业升级和服务业发展,营造了区域经济与国际市场的无障碍运输环境,增加了地区就业机会,因而是区域经济和城市竞争力的重要组成部分。统计表明,民航投入与国民经济回报大约是 1∶8的关系。尤其是大型国际枢纽机场已突破了单一运输功能,通过与多种产业有机结合,形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”,成为区域经济发展的“发动机”。
其二,民航是促进老少边穷地区发展的重要力量,是维护国家统一和民族团结的粘合剂。我国地域辽阔,发展很不平衡,特别是老少边穷地区,交通不便往往是制约其发展的瓶颈,因而发展民航便成为更好的选择。尤其是发展西部民航事业,不仅对提升人民生活质量、缩小我国地区差别有着极为重要作用,而且对维护社会稳定、促进民族团结具有重要的战略意义。与此同时,在缓和两岸关系、促进祖国和平统一的进程中,民航作为重要桥梁和渠道,也发挥着独特作用。
其三,民航是国家国防和经济等安全的可靠保障,是抢险救灾和应对突发事件的生力军。民航业具有准军事性质,是国家空中力量的重要组成部分。一旦发生紧急事件或战争,航空运输是军事后勤的重要支撑。与此同时,航空运输具有快速机动的特点,是抢险救灾、应对突发事件的空中桥梁。例如民航在抵御2008年年初南方冰冻灾害、汶川地震和玉树地震的抗震救灾工作中,都发挥过十分重要的作用。
其四,民航是世界不同文明沟通交流的重要桥梁,是实施全球政治外交战略的宝贵资源。在实施全球政治外交战略过程中,民航不仅仅是一种产业,已成为外交谈判的筹码、发展双边或多边关系的纽带。各国政府有时利用采购飞机、开辟航线、开放机场等,加强彼此间的政治互信和经贸联系。各主要国家与我国发展双边关系过程中,民航事务始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。在推进区域合作方面,航空运输也是其中重要的合作内容。
其五,民航是催生相关领域科技创新的需求导向,是国家航空产业化战略的积极参与者。民航业科技含量高、产业链条长,民航业的进一步发展,将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业,因其产业链长,技术、资金、知识密集,可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新,是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业,也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。

❼ 新形势下,中国民航将如何发展

近年来,我国民航保持强劲态势持续发展,正在由民航大国向民航强国迈进,我国民航已成为全球最具潜力和活力的航空运输市场。

目前我国大陆民航所完成的运输总周转量,已占世界民航的10%以上,而每年对世界航空运输增长的贡献率为25%左右。预测,2024年左右,中国航空运输总周转量将超过美国,成为世界第一。但如果按人均发展水平,我们还只有美国的四分之一,差距仍然很大。

机场建设方面,据前瞻产业研究院《中国民用航空机场建设行业市场前瞻与投资可行性分析报告》显示,截至2017年6月底,我国颁证运输机场数量达224座,通用机场达到300余座,与运输机场协同发展。目前,我国运输机场全国各省市均有分布,以运输机场为中心、半径100公里的服务范围覆盖了全国88.5%的地市、76.5%的县。全国运输机场密度增至每10万平方公里2.3座。

我国民航业大而不强,其次表现在我国民航规模已经很大,但国际竞争力仍然不强,最突出的是还没有真正建成国际航空枢纽和完善的国际航空网络。当前我国民航行业正在向环境友好型转变。行业绿色发展,节能减排的推进,也有利于中国民航行业发展的转变,从过去一味突出量的增长,转变为质的提升。

对于地方机场、航空公司来说,这就要求了他们在产业发展中,需要以绿色低碳、服务质量优质提升为新的重点。同时把提升民航航空服务的发展质量作为主要任务,保证行业未来稳定快速发展。

❽ 结合我国民航业发展现状,谈谈对民航强国发展战略的认识 800字的论文 角度自选 在线等

根据经济全球化和国际经济贸易发展形势,提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析,论证了民航强国概念的现实合理性,研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上,从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面,深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。
关键词:民用航空;强国;国际贸易
引言
自我国加入WTO以来,我国国际贸易不断快速增长,在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织(WTO)最新公布的数据,2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%,已经超过德国成为世界第一出口大国;我国GDP则位居全球第三位,成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展,尤其是对外贸易的迅猛发展,我国民航业取得了快速增长,2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位,从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下,如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看,只有在国际分工中获得最大经济利益,才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力,才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络,每年40%(按价值算)的跨区出口商品经由航空运输,40%的国际旅行者选用航空出行,在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此,民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系,深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响,对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
(一)“民航强国”的经济内涵
从经济上来看,所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家,而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此,单就经济而言,一国要成为“强国”,必须同时具备两个条件:一是与其他国家之间存在着经济交往,这是必要条件;二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益,这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易,这些商品和服务又分别属于不同的产业部门,因此,所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国,而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下,为了强调一国在某个或一些产业上的优势,人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件,即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之,该产业必须具有国际性,即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场,否则,就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展,民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一,面向的是全球航空运输市场。因此,“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国,是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义:一是强的比较主体是国家,强调的是不同国家之间的比较,并非一国在时间上的比较;二是强的比较对象是民航,强调的是民航行业方面的比较,不是其他产业之间的比较。因此,民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
(二)“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析,要判断一国是否为“民航强国”,唯一的标准就是一国在对外经济交往中,民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家,即在相关的国际航空运输市场中,与他国相比,本国民航业承担的运输量相对较多,这主要取决于行业的国际竞争实力,关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家,即在提供的国际航空运输服务中,与他国相比,本国民航业取得的增加值相对较大,这主要取决于行业的自主创新能力,关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家,即在从事的国际航空运输活动中,与他国相比,本国民航业的负外部效应相对较低,这主要取决于行业的节能减排水平,关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
(一)对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强,国家与国家之间的经济关系越来越紧密,世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置,有助于扩大全球经济规模,推动全球经济的增长。然而,经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时,也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面,在经济全球化条件下,生产已超越了国界,由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务,突破了主权国家疆界的限制,对国家经济主权存在不同程度的挑战;另一方面,在全球化过程中,一些国家处于强势地位,另一些国家则处于弱势地位,经济全球化极利于促进发达国家财富的增长,而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处,造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家主权的挑战,处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程,争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况,以此缓解全球化进程对国家主权的压力,从而更好地维护和实现主权。
作为一个资本技术密集型产业,民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织(ATAG)统计,2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元,其中,民航运输部门为3 360亿美元,民机制造部门为720亿美元。因此,随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大,要建设民航强国,就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益,为国家创造更多的经济效益,从而更好地维护国家的经济主权。
(二)对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来,在科技革命和经济全球化的推动下,国际产业转移的规模迅速扩大,使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强,各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益,扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论,国际贸易是国内贸易发展的结果,其市场容量取决于交易效率的高低。因此,仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件,一个国家即使对另一个国家有比较优势,但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话,它将被排除在贸易之外。
目前,我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势,即与发达国家相比,较低廉的劳动力和土地要素价格,与发展中国家相比,较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高,劳动力价格逐渐攀升,自然资源利用受到很大限制,这一比较优势正不断减弱。与此同时,其他发展中国家的比较优势正在逐步显现,与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下,提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式,民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测(OEF)调查,大约18%的企业尤其是高科技企业,认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此,随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化,建设民航强国,就要创建优于他国的国际运输条件,加强我国与主要贸易国的经济一体化发展,从而更好地争取国际贸易机遇。
(三)对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下,生产要素的跨国流动日益频繁,专业化分工进一步深化,不但体现在某个特定产业或某项特定产品上,还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计,一端是品牌和营销,中间是生产和加工,价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业,具有附加值高、利润率高的特点,是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入,生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平,进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。
在参与经济全球化过程中,国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家,我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链,取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平,逐步进入和占领价值链的关键环节,从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产性服务业的一种,民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测(OEF)调查,大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此,随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大,建设民航强国,使生产要素空间流动效率高于他国,为本国生产性服务业的发展提供平台,从而增强我国的价值增值能力。
(四)对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一,产业转移促进了我国制造业生产能力的提高,但也对我国经济发展产生了一些负面影响:一是资源和能源消耗较大,对外生产要素依赖程度增强;二是环境污染严重,可持续发展问题突出;三是高素质劳动力就业压力不断加大;四是对外出口以劳动密集型产品为主,贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下,我国应当积极拓展国际市场。一方面,可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平,主动争取发达国家加快产业转移和技术转让;另一方面,为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利,降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素,民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测(OEF)调查,70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资,30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此,随着我国生产能力的增强和技术水平的提高,建设民航强国,在扩大国际市场规模上强于他国,为本国企业的技术创新提供良好的环境,从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快,为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益,建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来,能否在国际市场上获得更多的经济利益,也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业,民航业是国家对外经济交往的重要组成部分,是一国从外部获取经济收益的渠道之一,因此,“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家,这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国,获得更多的利益,须要做到三点:一是市场份额多,即承担的国际航空运输业务多;二是价值比重大,即投入的生产要素自主比例大,尤其是民用飞机,作为航空运输活动最主要的生产工具,在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素;三是负外部性低,即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一,民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关,直接影响到一个国家的交易效率,因此,民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平,从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说,民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素,这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

❾ 民航在国家发展中可以起到什么作用

民航是经济全球化的主流形态和主导模式,是区域经济发展和产业升级的驱动力。在经济全球化背景下,航空运输不再仅是一种交通运输方式,而且成为区域经济融 入全球经济的最佳通道。统计表明,民航投入与国民经济回报大约是1∶8。尤其是大型国际枢纽机场已突破运输功能,形成辐射力极强的“临空经济区”和区域经 济发展的“发动机”。
民航是促进老少边穷地区发展的重要力量,是维护国家统一和民族团结的粘合剂。与此同时,我国还面临维护国家领土完整、实现祖国和平统一的重大考验。在缓和两岸关系、促进祖国和平统一的进程中,民航作为重要桥梁和渠道,发挥着独特作用。
民航是国家国防和经济等安全的可靠保障,是抢险救灾和应对突发事件的生力军。民航业具有准军事性质,是国家空中力量的重要组成部分。一旦发生紧急事件或战 争,航空运输是军事后勤的重要支撑。长期以来,在保障经济安全和空中通道通畅,维护国家形象、完成党和国家特殊任务等方面,民航都作出了重要的贡献。
民航是世界不同文明沟通交流的重要桥梁,是实施全球政治外交战略的宝贵资源。在国家软实力的全球传播中,航空运输是一种新的高效文化交流通道,其发展水平 关系到一个国家的政治声望和软实力。而在实施全球政治外交战略过程中,民航不仅仅是一种产业,还成为外交谈判的筹码、发展双边或多边关系的纽带。
民航是催生相关领域科技创新的需求导向,是国家航空产业化战略的积极参与者。民航业科技含量高、产业链条长,其中,现代航空器和空中交通管理系统,高度集 成了大量先进科技。民航业的进一步发展,将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业,产业链长,是一国经济发展的战略性行业以及先导性 高技术产业,也是综合国力的重要标志。建设民航强国,将有力支持我国实施航空产业化战略。

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