日本汽车产业链

A. 日本汽车产业为什么做得那么好

专业规范努力学习

B. 日本汽车工业的发展对中国汽车产业的影响

建议从三个方面入手:
1.日本在华汽车产业，主要调查中日合资汽车企业的运营状况回及历史等
2.日本汽车工业答技术的引进，可重点研究三菱发动机(沈飞)，以此为例
3.日本汽车工业发展方向对中国企业的影响，包括全球一体化、区域化策略、新能源战略。可重点说中国的技术跟进与差距等。
希望对你有用!

C. 日本汽车产业为何强盛

本周传出的丰田几十年来第一次亏损的消息，看起来似乎让日本汽车产业繁荣打了折扣。但在眼下如此艰巨的时势之下，一时的成败并不说明问题，美国汽车业沉疴已久是真，而日本汽车业已经大幅衰退的判断，则仍显得可疑——跟人一样，所有问题的解决，肯定都源于内心的强大。即使是仅仅从表面上看起来，美国汽车业的衰落和日本汽车业的依旧繁荣也是一组无比充满魅力的对比。研究这其间的兴衰得失教训，可以给后来者如正在蓬勃发展中的中国汽车产业一些有益的知识——汽车是一个如此复杂的集群型产品，它所需要的高投入和整体性规划，让只习惯于利用廉价劳动力就能取得胜利的中国式发展模式失去了效用。为了在根本上提高中国汽车业的发展水平，研究日本的案例，因此显得十分必要。曾经参与国际汽车计划项目的藤本隆宏教授浸淫于汽车产业比较研究已经有近三十年时间。而这本花费近十年时间写作的《能力构筑竞争——日本的汽车产业为何强盛》正是一本对其综合归纳其研究的充满现场感的厚重著作。它以横纵两条线索分别挖掘了日本汽车产业能够持续保持独特竞争力的原因，以及日美两国汽车业在过去几十年中各自成败的历史进程。它是一本宏观似的研究日本汽车产业整体经验而非个别个案的著作。它避免了因为过于沉湎于对一家企业过分细致的观察，从而导致的“划拉到篮子里的都是菜”般的将所有细节都当成的经验吸收，正是整体式的研究通过对比得出了更加普适也更加正确的结论。美国人早就对这样的问题充满了兴趣。但各自文化的不同使得美国人在研究日本汽车产业时，仅仅得出了一个“丰田模式”。相对于藤本的研究，这仅仅是一个如此泛化的“大眼渔网”，它在捕捉到了一些真实的形势的同时，更多的细节性的问题被网眼所忽略掉了。因此，这只是一种局部的真实并非整体上的真实——即使是这些粗浅的研究，也已经在过去的十几年时间里提高了美国汽车制造业的竞争实力。但跟日本比较起来，这还远远不够。而正是日本因为一直在进行中的创发性的“能力构筑竞争”，使其保持了持续的竞争实力。这种能力的获得由在良好的组织框架条件下对无数具体选择做出的正确决定形成，因此，即使是局内人也无法在一开始就明确知道结果——美国因此放松了警惕，它们持续落后了。所谓“能力构筑竞争”，是本书所构建的一个重要概念。它的含义通过对产品竞争实力的划分来得出——产品的竞争实力有两个层面，一个是表层的在市场中出售时候的是否可以顺畅的卖出的实力，一个则是深层的产品在制造过程中的企业制造实力，这种实力来自采用一系列的方式更好的提高产品质量和制造速度等等。这种实力往往不为消费者所见，并且拥有了它在也并不一定能够保证企业的成功，但它却是基业长青的必要条件。正是对这种暗含的实力进行的默默竞争使得日本的汽车企业保持了持久的活力。本书的成功之处在于它只是把上述能力的划分作为一个起点而不是终结。究竟如何进行“能力构筑竞争”，这是本书要着重回答的另外一个问题。在本书中提出的另外一个概念则有助于我们了解这种竞争。在藤本看来，产品=信息+材料，这样一个概念使得广义上的服务业和制造业并没有什么不同。而日本产业的发展已经形成了专注于制造业的优势，汽车业正是一个日本能够发挥自身优势的产业。在已经取得的成绩之外，日本汽车业持续的能力构筑来源于将汽车生产变成一个良性循环的“生态系统”，产品的设计和制造过程是一个尽量追求完美的统一体，日本汽车业竞争实力的根本来源是——它把每一辆汽车从开发到生产到销售再到开发中间的所有环节都紧密的连接成了一个彼此完美互动的过程。这看起来简单，但事实上这中间可能存在着无数的细节需要考虑，除了一个彼此合作良好的整体以外，没有任何人可以掌握这样一个过程，而更多的细节，可以在详细阅读本书中找到答案。日本汽车产业的辉煌有着明确的起点：它们一开始也吸收了福特的流水线经验以及斯隆式的完美模型生产规则——制造中肯定有一个完美的动作所在，找到了这样一个模型之后，工人不需要主动性，他们只需要按照标准尽量的完成生产就可以了。但日本的不同或者说幸运之处在于——跟日本的接受外来文化迅速的特征有关，日本汽车业也是消化吸收的产物，它因此可以进行优缺点的扬弃。最初有着纺织业和飞机制造业背景的汽车制造业保留了它们的特点——组织的细腻以及保留着产品开发中的主管制。另外，因为日本汽车起步时候的低起点也使得生产线必须有更高的灵活性——它必须要么能够在一条生产线上生产更多的车型，要么能够以一种零件在更多车型中得到使用，在这些过程中，每一个工人都不可能是固定的缺乏活力的个体，他们必须有灵活性以便处理多种情况，而正是这使得每个人的积极性被激发出来，他们不断的寻找着新的问题解决方案，使企业效率得到提高。正是决策权和主动性的下方，自下而上的改进使得丰田式的“持续改善”（kezan）及“精益生产”（lean）变得可能。美国式的试图寻找一种万能的模式解决所有的问题因此显得如此不可取，而这也是迷信的来源之一。事实上，日本汽车业这种“创发性的能力构筑竞争”并非一种有意识的行动，即使是它的受益者们也未必完全说得清楚其中的全部所以然。而在这种意义上说，任何一种寻找简化模式的尝试应该让位于培养起日本汽车企业似的全员参与改进的制造文化，如何在制造现场形成一种自然而然的氛围，才是更值得人们考虑的问题。即使是单从前一个作者着重描述的方面来讲，这就是一本十分成功的著作。你应该会在阅读中不得不赞叹日本学者研究的细腻，而正是源自这种细腻的观察能力，使得研究者对日本汽车产业发展中的一些独特经验给出了如抽丝剥茧般的定义。正是这些成功的定义和在此基础之上构建的产业框架让本书给出了一个汽车产业“应该如此”的理论模型——日本汽车业虽然仍然存在着战略不清晰过度设计以及太过于易受汇率变化原因使出口波动等缺陷，但与美国相较，仍然显得成熟和正确了许多。而在这个意义上说，本书的成功也使其拥有了更多的适用范围——任何一个想要获得良好的体系提高效率的组织管理者，都应该读读此书。而假如能够结合中国的本土管理实践经验来阅读此书，也许会获得更好的效果。中国的企业组织管理水平依然处于一个比较低端的水平，简而言之，就是认为通过管理者的优良管理水平就可以提高企业的竞争实力。而在我看来，管理者水平的提高依然只是一个企业获得根本竞争实力的开始而不是结束——我们原本的经验总是暗含了这样一个假设：有一个良好的管理者就可以通过建构一个合适的组织使企业发展中的所有问题都迎刃而解，虽然在现阶段的中国企业发展中有着这样的认识已经是一个进步，但放到更长的历史时间时间范围里来看，这肯定是一个过分乐观的预期。举例来说，良好的组织管理水平就并不能取代设备在制造业中的地位，极端点来说，人际关系再融洽的街道社区企业的生产能力就往往比不上纳粹监视下的集中营制造业。制造业和服务业是两个并不相同的领域，如何在良好的组织框架之下真正提高解决问题的能力，如何使整个企业处处细节问题上处理合作能力的提高，这不仅仅是中国汽车制造业应该学习的经验，也将是在今后几十年时间里中国产业升级的基本助推因素之一。相关阅读：《底特律的没落》，梅纳德著，上海译文出版社，2006年版。《我在通用汽车的岁月——斯隆自传》，斯隆著，华夏出版社，2005年版。《丰田汽车：精益模式的实践》，杰弗瑞莱克著，台湾商周出版社，2005年版。《漫画日本》，李元馥著，中信出版社，2004年版。

D. 日本哪个地方汽车产业最发达

日本汽车制造业主要集中在从横滨到名古屋一带的东海沿岸区域，尽管这一地专区的土地面积只占全国的1/3，但却属集中了80%以上的日本汽车制造业，特别是新建工厂。例如具有“东洋底特律”之称的丰田汽车产业集群，拥有10座汽车厂和1000多家协作厂，在半径约5km，面积达80km2的范围内，形成了一个以丰田汽车公司总厂为中心，供应商环绕周围为特征的庞大的汽车制造产业集群。

E. 日本汽车工业是怎样崛起的

1、萌芽期

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。

2、基础期

日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开。

3、发展期

20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。过了7年时间，日本汽车年产量就达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。

70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。

(5)日本汽车产业链扩展阅读

日本工业

日本有京滨、中京、阪神三大工业地带。以前日本的大工业地带还包括北九州工业地带，称为四大工业地带，但是上述三大工业地带已远远超过了北九州工业地带的规模。

京滨工业地带机械工业发达，出版、印刷业繁荣，川崎和横滨有很多石油精炼所。中京工业地带主要以机械工业为主，特别是汽车工业发达。

除三大工业地带和北九州工业地带以外，日本还有其他一些工业区，主要包括关东内陆工业区、京叶工业区、鹿岛临海工业区、东海工业区、北陆工业区、濑户内工业区等。

机械工业是日本工业的中心。1997年日本有13.5万家机械工厂，从业人员398万。日本机械技术水平高，汽车等运输机械、电视等电器电子机械、照相机和手表等精密仪器、计算机等一般机械闻名于世。随着半导体技术的发展，性能优良的高科技产品和有利于环保的产品不断增加。

为控制汽车尾气排放，防止大气污染，日本正在加紧研制电动汽车，但电动汽车完全普及尚很遥远。

最引人注目的是电力、内燃两用汽车，在市内行驶用电动，在郊区行驶用内燃机，其二氧化碳排放量可削减一半，氮氧化合物排放可减少到1/10，这种两用汽车从1997年末开始销售，已普及10,000辆以上。

F. 日本的汽车行业到底经历了什么，以至于现在的技术这么发达

把美国的精英主义品质管理改造成了大众主义质量管理，也就是从SQC（statistical quality
control）变成了TQC（total quality
control）强调了全员参加。推广了ZD运动，也就是零缺陷运动。归功于美国的Deming和石川馨。然后著名的大野耐一创立了丰田生产模式TPS（Toyota
proction system），也就是精益生产方式，要点就是在生产过程中通过合理规划减少时间人力和材料浪费，对产品品质实施彻底的管理。

日本人的认真是无法想象的，或许可以说是执着甚至是执念了，看过一个新闻说几个日本驾车在澳洲开车，导航仪出了错误，将他们引向了海滩，而那几个日本依旧相信导航仪，直到车身被淹没过半还不肯回头，这听起来是笑话，但是却从另外一个方面看出日本人的执着和认真。

G. 日本的汽车行业为什么能在世界上大展身手

日本的核心技术确实过硬，日本比较早的就开始重视汽车行业了，当时日本政府对于汽车工版业的支持成为其权快速发展的最大助推力，这就包括了确定汽车产业为出口产业、技术引进、强化国际竞争能力以及企业重组等方面的措施。所以日本必须最大限度的实现能源的回收和再利用，于是混合动力技术成为了最为符合日本国情的环保、经济新系统。混合能力技术能够快速的推广除了跟日本文化崇尚创新创造等有关之外，还有一点就是日本汽车企业意识到混动技术或成为未来汽车发展的重要模式而开始大力推广这项技术。日本的汽车向来给消费者一种严密的感觉日本的严谨认真的态度，使得他们的汽车也非常的受欢迎。

H. 日本汽车产业发展条件

折叠萌芽期
二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。1914年，三菱重工制造了22台Modal A汽车，这是日本历史上第一款量产车型。Model A的外观借鉴了菲亚特A3-3。

Modal A汽车
Modal A汽车

折叠基础期
二战后的20年(1945年至20世纪60年代中期)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了"三轮车"旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。

日本刮起了
日本刮起了

折叠发展期
20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地，1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的R26B转子引擎。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170 辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。[1]
马自达公司研发出成熟的转子引擎

I. 日本现在除了汽车，还有哪些支柱产业

日本现在除了汽车，还有的支柱产业应该是高端电子，数码产品和电器研发，造船，数控机床，动漫等文化产业都算其支柱产业。

J. 目前日本的经济支柱产业是什么

（一）汽车

日本汽车产业正在向全球化方向发展。2014年，12家汽车生产厂商共计生产2725万台汽车。其中，境外生产基地生产1748万台，超过总产量的60%。2004年以来，日本国内生产比例一直占50%，最近几年已经降至40%左右。现在，汽车产业基本是在靠近消费地区进行“地产地消”，而日本国内市场到了饱和期，总需求维持在500万台左右。

因此，为了满足境外市场需求，日本汽车生产厂商正在不断地扩大境外基地产量。在这种现状之下，出口比例（国内生产但用于出口的台数比例）呈现日益减少的倾向。因此，从日本国内主要六大轿车厂上的出口比例以及生产台数的变化来看，既有像本田那样的“地产地消”倾向明显加强、出口比例大幅下降的生产厂商；也有像丰田那样在一定程度上保持国内生产的生产厂商。除此之外，还有像马自达以及三菱那样维持出口比例的生产厂商；像日产那样虽然维持出口比例，但是减少国内生产台数以提高国外生产比例的生产厂商；甚至还有像富士重工那样出口比例有所提高的生产厂商。从下图可以看出每家公司都有所不同。

参考资料：日本经济_网络