县城物流产业发展的对策

A. 城市物流的发展对策

城市物流是以城市为依托的区域物流，他必须服从于区域经济的需要。作为政府机构应该认识到管理城市就是管理企业，也可以说，城市物流是企业物流的一种转化、升级，城市物流不仅包括生产领域、流通领域，而且还包括消费领域，它涉及社会再生产的全过程的每一个环节，规模或流量要比企业物流大得多。因此，政府部门应该站在全局、整体的角度，确立城市物流中心与城市商流中心的整体规划思想，真正的以城市为依托，组织经济区统一的商品流通；按照经济合理的原则，调整供需关系，建立经济合理的供货关系；充分发挥城市对货物的集散和蓄水池作用，促进区域物流合理化等等。这就是，良好的城市物流系统可进一步促进区域经济合理化。欲使城市物流合理化，就应从区域经济的发展需要出发，重点解决好区域物流合理化、城市与城市之间和市内物流合理化三个方面的问题。
首先，以城市物流中心为核心建立区域物流中心网络。单个的物流中心只能在局部范围内起作用，其效益也是有限的，对于经济区域或者大范围来讲，只有多个物流中心的合理布局，形成网络，才有可能合理组织物流，城市之间或城市与周围农村的物流合理化才有了条件。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络。
其次，建立城市之间的物流直达到货。这就应根据时间、运输距离、批量、地点等的不同选择不同的线路、运输工具、流程等，减少中间环节，降低储存保管费用、装卸搬运费、中转费等物流费用，加快物流速度。
最后，实现市内物流联合发送。这就要从整个城市物流合理化出发，打破部门、行业、企业间的门户局限，对物流管理改革，以适应城市经济的发展，实行形式不同的联合发送，如货物集中发送联合、按路线集中货物发送、代行交货联合、联合接受订货、联合配套型等，以提高物流效率，降低物流费用、充分利用运输设备、缓解交通拥挤、提高输送服务水平。当然，要做到、做好这些需要政府部门具有较好的宏观调控能力，真正协调好各部门，积极投入，有效运作。
同时，城市物流合理化就应使货物流向的合理化、物流各环节的合理化，以及从物流管理组织方面，如物流机构设置合理化等。货物流向合理与否，直接关系到物流效率和效益。因此，货物流向合理化问题就是从货物的运动时间、运动路径、运动费用三个方面来考虑合理化，即货物的流向要按照最短的时间、最短的路径和最省的费用运动。这就要注意货物是从产区到销区，而不能出现倒流现象，即从销区到产区；同时，货物要适销对路，货畅其流；并且，货物应近产近销，调运路线最短。合理调整物流环节，从城市物流系统的整体效益出发，分析研究城市物流环节的合理化，推进物流系统的一体化，打破行业界限，实现货物及时、准确、高效率、低费用地从供给者运送到需求者。为了适应城市经济发展的需要，为了适应以城市为中心合理组织物流的需要，就应改变以部门和行业来设置物流机构的状况，在大中城市建立统一的物流组织管理机构、统一规划物流中心或配送中心或储运网点，实行社会化经营。 国际经验表明，经济增速放缓时期，物流业“第三利润”的战略地位会得到更大凸显。作为世界第二大经济体，我国继续通过投资拉动、劳动力投入等实现经济增长的机会大大降低，企业继续通过产能扩大、工艺改造实现利润的空间也大大缩小。物流成本平均占企业总成本的30%，物流时间平均占生产和销售过程的90%，向物流要效益的潜力巨大，也成为企业在增长困境压力下，挖潜增效，提升利润的重要源泉。
当前，我国经济增长阶段的转换期已经开始，受此影响，物流增速有所趋缓，社会物流总额增速已经连续六个季度放缓，企业效益不断下滑，投资增速持续回答，长期掩盖在高速增长下的一系列问题日益突出。在这样的大环境下，物流业在国民经济中的地位和作用更加突出，并将进一步促进和推动其他产业生产方式变革和流通模式转变，对城市经济发展和城市建设的巨大贡献愈发重要。物流与城市发展的关系比以往任何时期都更加紧密也更为重要。
城市发展与物流发展是共生关系，这应该成为社会的基本共识。 统一管理货运车辆，建立联合发送体系，推进城市物流合理化、效率化。市内输送的主要工具是载重汽车，目前我国城市企业都有自营车辆，无效空车运行率很高。为了提高交通工具利用效率，实现输送合理化，必须从以下几方面着手：
①对货运车辆进行统一管理，这是实现城市运输合理化的前提；
②借鉴国外联合发送的经验和方法，组建我国城市联合发送体系，对于城市物流合理化有重要意义；
③建立大城市公共货运汽车中转站，负责承担物流中心的输送业务，以便组织双程运输，合理使用车辆；
④各物流企业应结合物流配送中心合理设置网点，实现运输网络化，使城市物流渠道流畅。
(9)采取多种方式筹集资金，加快城市物流基础设施的建设，是实现城市物流合理化的物质基础。我国城市物流基础设施明显落后，与城市经济发展水平很不协调。物流设施陈旧和技术落后的重要原因是资金严重不足，社会投资不够。解决问题的办法应当是广开财源，多渠道集资，发挥国家、地方、企业多方面的积极性；
①把物流设施建设列入国家预算，由中央财政拨款。但仅此途径是不够的；
②对市内项目采取发行股票的办法来筹集资金。
③根据谁受益谁负担的原则来集资建设。

B. 我国物流业的发展现状及存在的问题，我们应该如何应对

物流产业是现代社会化大生产和专业化分工不断加深的产物，是促进经济发展的“加速器”和“第三利润源泉”，其发展程度是衡量一国现代化程度和国际竞争力的重要标志之一。当前，伴随经济全球化以及世界范围内服务经济的发展，物流产业作为一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速兴起，跨国化、规模化和网络经济化等现象已经成为全球物流产业发展的重要趋势。

一、我国物流产业处于高速增长和激烈竞争阶段

(一)我国物流产业正处在前所未有的高速增长阶段
纵观我国物流业发展的历程，大致可以分为四个阶段。第一阶段是1978年以前，当时由于受到计划经济和原苏联模式的影响，物流业主要是保证国家指令性计划分配指标的落实，很大程度上忽略物流的成本与经济效益；第二阶段是1978—1993年，伴随着改革开放，逐步实现了计划经济向市场经济的转变，西方先进的物流思想也同时在国内受到重视，物流产业处于初始成长期；第三阶段是1993—2000年，由于市场经济不断发展和企业物流需求的不断增加，现代物流得到广泛重视并实现规模化的快速发展；第四阶段是2001年以后，我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展。据相关统计表明，最近五年我国物流产业年均增幅在20％以上，预计2010年物流产业将达到9600亿元，年均增速保持在15％以上，远远高于美国的10％和加拿大、西欧的9％。物流产业已名副其实地成为我国经济发展的重要因素和企业创造利润的源泉之一。

(二)我国物流产业呈现多元化格局，竞争更为激烈
按照我国加入WTO时的承诺，2005年，在商品分销、公路运输、铁路运输、仓储、货运代理、邮递服务等物流市场领域已经全面开放，市场主体正呈现国有、集体、个体、中资、外资等各种所有制物流企业相互依存、同台竞争、相互促进的多元化的局面。一是国外跨国公司以合资或独资形式建立外资物流企业，为其在中国的生产、销售和采购等物流活动提供越来越全面的服务；二是民营物流企业按照现代物流理念和经营模式建立的新型专业物流服务企业，成为物流市场最具活力的力量；三是传统的运输、货代、仓储、批发国有企业，仍是物流市场的主力军。这种多元结构使我国物流产业形成了激烈竞争的格局。

(三)我国第三方物流方兴未艾
第三方物流模式是一种个性化、多功能的增值服务、效益和效率都比较高的现代物流社会化服务模式，受到全球企业的广泛关注。日本、欧洲和美国等发达国家目前使用第三方物流服务的比率分别高达80％、76％和58％，而且需求仍处在不断增长之中。我国第三方物流开始于20世纪末，现已发展成为一个具有较高发展潜力的崭新行业。据统计，我国第三方物流企业营业额从2001年的400亿元增加到2004年的1000亿元，年均增长36％。中国仓储协会第三次物流市场调查表明：57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度逐渐提高。预计到2010年，国内第三方物流将达到3700亿元，年均增幅25％左右；到2020年达到22900亿元，年均增幅20％左右；第三方物流占全社会物流比重，2010年将达到30％～40％，2020年将达到70％～80％。

二、我国物流产业发展过程中存在的问题

我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，同发达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。

(一)我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系
现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。

(二)我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式
尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。一方面，发达国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右，而我国2005年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。这就意味着我国物流成本是发达国家的两倍多，物流产业效率偏低。另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。多数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。

(三)我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象
我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54％分布在东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。在2005年度的中国物流百强企业中，东部地区有87家，而中西部地区仅有13家。另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。目前，农村交通网络还不够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品物流低效率。据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25％～30％。

上述分析表明，国内物流产业存在多方面问题，面临着适应各种新趋势的巨大压力和挑战。解决这些问题的根本途径在于实现国内传统物流向现代物流的顺利转变。现代物流是建立在新的政策体制、技术手段、企业制度、运行机制的平台上的，对社会物流资源的全面整合，是一项十分复杂的系统工程。在上述的转变过程中需要重点思考以下三个问题。

(一)充分发挥政府在物流产业发展中的指导作用，积极发展现代物流产业
发达国家的经验表明，现代物流产业同各国经济结构的调整、经济增长方式的转变有着巨大的关联性，各国政府在其本国物流产业的发展中也都发挥着举足轻重的作用。比如，2002年12月，日本通过《新综合物流施策大纲》，明确了物流信息化、人才培养、包装机械化、库存管理数字化等方面的标准，实现了统一的物流管理体系，为日本现代物流产业发展铺垫了道路。然而，我国物流产业仍然处于分割管理体系之中，极其不利于物流产业的发展。政府应该从整体上重视物流发展的规划工作，制定完善的物流产业政策，建立物流产业从宏观乃至行业管理的有机体系，形成合理的物流产业结构，实现管理上的科学、合理分工。在这一过程中，政府应积极发挥三种功能。第一，政府应通过政策创新引导物流产业的发展方向，发挥市场经济管理者的功能。现代物流产业的相关管理部门应积极遵循物流产业发展的特点和规律，创新管理制度和管理方法，制定适应物流发展的投融资、土地开发和利用、城市交通管制、运输政策等综合性政策，使各个行业和各级管理部门在管理上进行通力合作和有效配合，克服多部门管理体制的弊端。第二，完善物流发展所需的宏观环境建设，发挥现代政府的服务功能。按照大流通的思路，合理布局综合物流中心或物流基地，完善国内物流基础设施系统，加强物流信息系统和物流标准化建设，推动物流产业向集聚化、联合化、规模化方向发展。第三，平衡东西部地区物流产业发展鸿沟，发挥经济杠杆的调节功能。通过特殊的政策倾斜，发挥东部沿海物流产业的牵引力作用，支持和鼓励东部沿海地区物流产业带动中西部地区共同发展，促进东部与中西部地区物流产业的平衡发展。

(二)转变物流企业经营方式，努力提高物流产业核心竞争力
加入WTO后，我国与全球市场的联系日益紧密，国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。但是国内物流企业经营管理方式落后，缺乏核心竞争力。比如，粗放式经营造成社会财富的巨大浪费，过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒，这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。因此，转变物流企业经营方式，改善物流管理水平，提升物流产业的核心竞争力，将是领先国际物流市场的重要战略。首先，实现粗放式经营模式向节约型、精益经营模式的转变。注重精细管理，避免粗放经营，运用现代物流技术和管理方式，利用较少的物流资源完成尽可能多的物流量。其次，大力发展循环物流，实现可持续发展。政府积极制定绿色物流规划，倡导绿色包装，鼓励发展逆向物流，支持企业建立工业生态园区和实施绿色供应链管理。最后，整合电子商务与第三方物流。信息技术的发展与应用，使得电子商务和第三方物流有着天然的联系，两者的整合将极大地提高物流企业经营效率。一方面，第三方物流的健康发展依赖于完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动应保持系统性、一致性，电子商务恰好为第三方物流提供了广阔的发展空间；另一方面，第三方物流通过建设门户网站，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，为电子商务的顺利实现提供了必要的保障。

(三)发展国际物流，积极参与全球供应链一体化
我国加入WTO后，跨国公司的全球供应链整合延伸到国内，企业的经营视角已不再局限于某个地区，而是转向全球市场，物流国际化成为不可阻挡的必然趋势。如何应对物流国际化将是国内物流企业面临的重大挑战之一。首先，我国物流企业应增强全球化物流的整体意识，积极制定、实施国际化物流战略，通过技术革新提高国内物流企业在国际市场上的竞争能力和成本优势。其次，积极参与全球动态联盟供应链，利用网络技术在全球范围内建立一条经济利益相连、业务关系紧密的行业供应链，实现资源共享、优势互补，充分利用国内、国外一切可利用的资源来适应经济全球化的竞争环境，加速商品周转、资金流动、减少库存和加速商品的国际流通。

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（一）中国物流发展情况

20世纪80年代初至90年代初，我国开始引入了“物流”概念。随着我国经济活动向商品经济转变，物流业开始注重经济效益。物流活动已不仅仅局限于被动的仓储和运输，而开始注重系统运作，即考虑包括运辅、仓储、包装、装卸、流通加工在内的物流系统的整体效益。按系统化思想，推出了仓库一次性作业、集装单元化技术、自动化立体仓库、各种运输方式综合利用和联合运输等系统应用形式，用系统思想对物流全过程进行优化，使物流总费用最低。经过多年发展，目前全国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备等方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物资基础。配送中心的发展、商品代理配送制的发展、第三方物流的发展使得物流产业呈现一片欣欣向荣的景象。目前，深圳、北京、天津、上海、广州等地政府极为重视本地区物流产业发展，并已着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策，也已经取得了世人瞩目成就，目前上海已经建成了亚洲最大的海港---洋山深水港，并且有望冲向世界前列，领先做出上海的国际物流。2005年重庆投资的10亿元动工兴建一个占地1500亩的西南物流中心，预定2010年全部建成，建成后该物流中心将会成为中国内地八大物流中心之一。

加入WTO将对我国物流业的发展带来前所未有的巨大机遇。国际投资和贸易将大幅增长，我国更多的企业走向世界，为物流发展提供了广阔的空间。另外，电子商务的迅速发展，西部大开发，北京申奥成功，传统产业的迫切需求，新农村建设，支援西部等等，这些都为我国物流的发展带来了机会和活力。在这样的大环境下，中小城市物流业的发展，对于我国区域经济，以及整个国民经济的繁荣，都有着十分重要的意义。

另外在人才方面，我国在高校中开设物流专业的第一年仅为2所大学而今天却有228所高校开设此专业，这说明国家注重物流人才的培养，市场需要物流人才。

（二）中小城市在区域经济发展中的影响

我国地级以上城市共263个。非农业人口超过100万人口的城市40个,50万人至100万人的城市54个。也就是说超过50万人的城市不到100个。在663个城市中,绝大多数是不到50万人的中小城市。根据第五次人口普查的资料,我国的城镇人口占全国人口的比例仅为36%,低于世界平均城市化水平8个百分点。我国农业人口有10亿，我国的城市化水平也远远滞后于工业化水平。农村中有丰富的资源，而这些中小城市对上连接着大城市，对下连接着县级城市和数百万的乡镇。大城市和超级城市为中小城市的发展带来商机，县级城市和乡镇为中小城市的发展提供资源（农产品资源和劳动力资源等等）。中小城市的物流业的发展，对联系大城市和县级城市，乡镇，无疑是有必要的，这对中小城市的发展来说，无疑是必须的。据预测,在未来十年内,每年将有一千万至二千万农民进入城市和小城镇。不断增加的城市人口和就业岗位不足形成了尖锐的矛盾。我们必须为进城的农民,创造更多的就业岗位。从这点上说，我们也要发展物流，这也是我们的一条出路。

（三）中小城市物流发展现状及存在的问题

1．现在中小城市的物流，或者说运输。因为目前来看，中小城市的物流主要是传统物流，采取“大而全”“小而全”的经营方式。在中小城市中，我还没有看见一个完整的物流公司（或企业），各种物流方式互不关联，运输，仓储，包装，装卸，搬运和流通加工等物流活动零散和分立于不同的产业之中，人们对这些活动都是分别进行和管理的。同时可以看到有部分从事快递的，货物配送的是有个体户经营。目前的这种经营方式物耗惊人，各种资源没有进行整合，各自为战，从整个行业来看是1+1〈2甚至是小于1。

2．运输设施通达程度还不够高，运输主通道能力不足，物流节点内各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不通畅。物流运作基础设施都在起步阶段，还没有形成熟化的专业优势。

3．物流企业总体系统运作水平还比较低，物流信息化水平还不够高，企业的硬软件设施都有待进一步完善。此外，为物流企业提供作业环节服务的，如运输供应商和仓储供应商还难以满足物流企业的作业要求。物流专业人才相对匮乏。

4.中小城市物流还有一个明显的问题就是：污染严重。一个商品交易市场，仓储地点。可以看到，垃圾成堆，蚊虫乱飞，到处飘散着臭臭的气味。再者交通运输方面，噪音，大气污染也是很严重。

（五）解决方案

1.要想中小城市城市有发展，那就首先搞好物流，面对现在中小城市的情况，要想中小城市的物流有发展，本人认为要整合资源！这是中小城市物流的发展方向。要把那些零散的可以简单称为物流的个体户集中起来，集中到一个规模还可以的小企业（专业从事物流的）中去。从我国的物流发展可以看出，还是以运输为主，所以集中那些个体户，组成一个有实力的企业，这样这个企业可以拥有一个强大的车队专业从事物流，不仅达到规模效益，而且企业还可从事包装，装卸，搬运和流通加工等业务。先前城市依水而建，如果有条件，企业完全有能力从事水运。这样的企业要靠每个个体户加入，不仅是自己的交通工具还有资金。这样的企业同样要靠人才！管理要现代化。

2.有时候，搞物流效益不明显，这不仅运作当中要是成本降到最低，还要信息灵活。包括国内大的物流企业也是面临这个问题：不能达到信息现代化。也是的，要做到这一步需要强大的资金作后盾，显然要投入一大笔资金。这样在短期内可能看不到能有什么益处，但从长期来看，信息的现代化将会为企业带来丰厚的利润。中小城市的物流也要这样，要从长远来看，一个企业不可能经营十年二十年就倒闭了吧？其他企业可以，但物流决对不会，因为现代企业发展需要物流，新农村建设也需要，物流是一个新生的生命力旺盛的企业。要做就要做到最好！放眼长远，信息是一种宝贵的资源，谁拥有信息现代化谁将主宰市场。信息现代化要从硬件软件着手，同时也要人才哦~物流生存的理念是迅速，要做到JIT。

3.物流发展不起来也是和我国的政治体制有关系的。各行业分别属于不同部门的管辖，这明显加大了整合资源的成本。政府部门要引导好企业的发展，政策上给予鼓励，城市规划上，要给予支持，避免重复性建设。城市道路规划要合理，在次物流企业要注意locating，以交通方便为准。可以在靠近城市中心的郊区选址，这样不仅可以满足中心的业务，也可以方便沟通乡镇，做好城乡物流。政府不仅要建设城市道路，也要建设好城镇道路，城镇道路是限制起发展的致关因素。

4.靠近大城市的中小城市，可以开展warehousing and storage等业务，建立物流园区。因为中小城市地价相对较低，有条件建立物流园区。大城市发展更需要物流，这样中小城市建立的物流园区可以为大城市的企业服务。同时在此指出，物流要绿化，绿色是现代的主体，物流也不例外，要建设绿色物流。

5.物流还要做到标准化。我国物流业也是面临这个问题，不能做到标准化，这严重的限制着物流业的发展。物流要和国内统一，如果考虑到向国际发展（如果有这能力），那就要和国际接轨。Tansportation ,packaging等各方面都要标准化。

D. 谈谈我国物流业发展亟待解决的问题及发展对策

给你阁大概提纲吧，希望对你有帮助
物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统，从供应开始经各种中间环节的转让及拥有而到达最终消费者手中的实物运动，以此实现组织的明确目标。
物流业已成为国际经济体系的重要组成部分。现代物流是经济全球化的产物，也是推动经济全球化的重要服务业。近年来，世界现代物流业呈稳步增长态势，欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。
中国物流行业起步较晚，随着国民经济的飞速发展，物流业的市场需求持续扩大。进入21世纪以来，在国家继续加强和改善宏观调控政策的影响下，中国物流行业保持较快增长速度，物流体系不断完善，行业运行日益成熟和规范。
2007年中国物流业持续快速发展，物流需求规模进一步扩大，物流业增加值较快增长，社会物流总费用增速加快，与GDP比率略有上升。全国社会物流总费用为45406亿元，同比增长18.2%，增幅比2006年提高4.7个百分点。
2008年，雨雪冰冻和汶川地震两大自然灾害，北京奥运交通限行和环境整治，油价剧烈波动和燃油税出台，都对物流业带来影响，特别是国际金融危机对物流业的冲击。在严峻形势下，中国物流业增速放缓，但行业总体发展仍保持增长。2008年12月，国家海关总署、财政部、国家税务总局和外汇局联合发文，正式批准设立上海西北物流园区等17个保税物流中心，进一步推动国内物流园区的发展壮大。
当前国际金融危机对中国宏观经济的影响仍在持续，中国宏观经济增速趋缓，物流行业遭受一定冲击。但随着政府各类“扩内需、保增长”政策的陆续出台，中国经济有望继续保持平稳较快增长，物流行业的市场前景也开始逐步好转，农村物流、零售业物流等细分市场成为投资热点。
“十一五”乃至未来更长时期，中国物流产业将进入更高层次的发展阶段，并呈现一些新的发展趋势与特征。第一，伴随着国民经济的快速稳定发展，物流产业规模将继续快速扩张。第二，与经济结构和产业布局调整相适应。物流产业的集中度进一步提升。第三，随着物流市场的进一步扩大，物流产业内的分工将越来越细。第四，物流服务方式日益多样化。以现代信息技术、运输技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到更为广泛的应用。第五，物流产业技术进步与创新步伐加快，现代化水平进一步提升。第六，合作互动将成为物流产业实现规模扩张、协调发展的重要途径。第七，物流产业发展的制度环境日趋规范，市场秩序与环境条件进一步优化。
中国投资资讯网 2009-2012年中国物流行业投资分析及前景预测报告
国外重点物流企业

UPS（UNITED PARCEL SERVICE）
联邦快递（FEDEX CORPORATION）
德国邮政集团
TNT

中国物流重点上市公司
中储股份外运发展
中海发展
铁龙物流

E. 丽水地区现代物流业发展的问题与对策提纲

写论文么？1相关理论
2丽水市物流业发展现状
3丽水市物流业存在的问题
4丽水市物流业未来专发展对策
你可以找属别人写的论文参考。注意要结合丽水市物流业的数据。结合丽水的特点，因为丽水市的发展相对比较落后一点。。。。我是丽水人

F. 浅谈如何加快物流产业的转型升级

参考资料：
推进现代物流业发展，是建设鄱阳湖生态经济区物流中心城市和全国性区域物流节点城市的迫切需要，也是我市调整经济结构、转变发展方式，实现进位赶超、绿色崛起的战略选择。近年来，我市抢抓发展机遇，以货运产业起步，全市商贸物流产业发展势头强劲。为进一步加快我市物流产业转型升级、跨越发展，笔者进行了深入调研和思考，形成了此调研报告。
一、基本情况
（一）扬优成势，产业发展的基础不断优化。我市历来被誉为“好口子”，是江西、福建、浙江、安徽四省铁路主要枢纽。公路交通被国家交通部列为公路运输二级枢纽，水路可经鄱阳湖直达长江，与九江港口对接，通京杭大运河。铁路鹰东编组站是全国15个路网特等编组站之一，日解编能力1万余辆。鹰潭南站属一等货运站，有9条货运线、1条集装箱线，涵盖零担、整车、集装箱等各类业务，年办理货物能力330万吨。目前，已基本形成以南站货场、粮油储运仓储群、邮政大型仓储群为主的仓储体系。近年来，鹰潭铜产业循环基地拆解加工区进口原料试行国内首创的“上海—九江—鹰潭”水陆联运转关通关模式。鹰潭国际物流中心（无水港）2010年初建成并投入运营。鹰潭海关、检验检疫局正加速建设，至宁波的“五定班列”正式开通运行，进出口业务日益活跃。
（二）规划引领，产业发展大格局初步形成。近年来，市委、市政府根据我市物流业发展的现状，明确提出依托鹰潭独特的区位优势发展大物流，打造赣东北乃至华东区域物流中心城市的战略构想，并重新调整了全市物流园区规划布局和专业市场规划布局，确定在鹰西片区建设以生活资料专业市场为主的国际商贸物流园，在鹰南片区建设以生产资料大宗货物运输和仓储为主的现代物流园，在鹰东片区建设规模适度、数量适宜的高端生活资料市场。目前，规划用地12000亩的鹰西片区国际商贸园，正按照“一核四城五中心六区”的规划加速推进，国际眼镜城、建材家居城等项目正如火如荼进行。规划占地面积约10080亩鹰南现代物流园区，现已完成基础设施投资9100万元，征收土地约1300亩，江西广甸集团8个品牌4S店项目、香港铜锣湾国际数字MALL城等一批项目相继动工建设。
（三）大力推进，产业发展成效不断显现。为充分整合物流业资源，对物流行业统一进行规划和调度，我市成立了现代物流业委员会，负责全市物流业发展的政策研究、规划管理、行业服务以及全市各类物流园区、专业市场的规划布局和业务指导等工作。同时，成立了现代物流业发展工作领导小组，定期召开全市物流业发展情况调度会，及时研究解决现代物流业发展中的重大问题，确保市现代物流业平稳较快发展。市交警、运管、工商、税务等单位均明确了分管领导和办事人员，为企业提供优质便捷的服务，及时协调解决企业遇到的困难和问题，切实为货运企业提供优质便捷的服务。在全市的统筹和推动下，2011年全市物流产业实现营业收入达71.07亿元，上缴税收3.098亿元，同比分别增长29.03%和28.38%。整体来看，营收和税收月均增速一直保持在25%以上，增长势头良好,发展速度居全省之首。今年1-9月份，全市物流产业实现营业收入97.41亿元，同比增长65.74%；上缴税收3.83亿元，同比增长51.26%。新增货运企业26家，全市物流企业总数达266家，其中规模以上物流企业33家，营业收入超亿元物流企业31家，税收超百万元的30家。
二、存在的问题
（一）现代物流综合体系尚不健全。我市虽然物流基础设施规模较大，但大都较为陈旧，功能不全，加上我市综合物流平台尚未成型，物流中介、货运代理散落在南站路、320国道和各批发市场门口，货运车辆无处停靠，企业大都为自由无序经营，难成规模和体系。同时，随着商品消费市场的不断发展，仓储周转速度的逐渐加快，而我市没有形成配送网络，企业各显神通揽业务，时常出现揽货积极、发货拖拉、货物缺损、丢失、误时等现象，以致造成物流时间过长、物流成本过高、城市交通堵塞和环境污染等问题，影响行业总体竞争力和信用度。
（二）行业发展不够充分。我市物流企业总体处于小、散、弱的状态，缺乏整体联动，缺少具有带动力的龙头企业。一是“小”。上规模、上档次具有一定知名度、辐射力强的物流企业较少。二是“散”。我市货运类企业基本是各自为政，缺少沟通，产业聚集联动发展的效益没有得到充分发挥。三是“弱”。服务能力薄弱，物流的社会化程度不高。大多数物流企业的服务内容停留在仓储、运输、搬运上，不能提供集成化、专业化、个性化全方位的物流服务，更没有实现技术、仓储和运输服务的最佳整合。
（三）企业专业化分工发展的意识淡薄。从生产企业来看，较多企业已认识到物流业对企业降低物流成本，提高经济效益的重要作用，但仍有不少企业抱着传统观念不放，排斥物流社会化，至今仍是“大而全”、“小而全”，产、供、销自成体系，自己设立车队和仓库，自行组织物流活动。从物流企业来看，企业总体上对现代物流业缺乏足够的认识，仍局限于运输、配送、仓储等传统领域，物流系统设计、物流总代理等增值服务所占比例偏低，物流业利润空间狭小。
（四）物流企业管理方式滞后。一是企业信息化管理滞后。我市大部分物流业主体经营管理体制依然不够灵活，市场机制尚不健全，对先进的物流运作模式和技术缺乏全面的了解，先进技术装备使用率偏低，大多数还是传统的人力服务模式，信息化水平不高是物流企业普遍存在的现状。二是公共信息平台建设滞后。全市物流信息平台尚未建立，只有个别物流企业拥有物流信息系统，但大都拘于各自企业的壁垒，独自营造自己企业的信息平台。这些原因导致了物流信息不能共享，物流资源难以整合，物流服务效率低下，服务水平不高，离现代物流发展的信息化、自动化、智能化和集成化还存在较大距离。
三、对策建议
（一）加快推进物流产业体系培育，促进商贸物流聚集发展。集中力量打造现代物流园和鹰西商贸园，快速推进国际眼镜城、建材家居城、江西手拉手国际汽车城、赣东北盐业物流储备配送中心、机电五金商贸城、粮食（钢材）市场等项目，提升鹰潭南大门、西大门形象，将该两大片区打造成我市商贸物流发展的集聚区。充分利用现有仓储和站场进行优化配置，发挥现有设施、设备的作用，按计划、分步骤改造提升鹰潭战备材料总厂、铁路木材防腐厂和赣东商城、干鲜果市场、五金批发市场、眼镜批发市场等专业市场，使其转型成为专业性物流中心。
（二）加快物流信息平台建设，实现物流管理智能化。依托现有物流龙头企业，建立并完善鹰潭市物流信息公共服务平台，逐步实现并充分发挥平台的信息发布、车货源智能匹配、运输跟踪、电子商务认证、金融服务、数据交换、第三方信息系统服务、企政交流等功能，努力提高物流的智能化水平，并最终实现物流信息公共服务平台与铁路和公路网的高效衔接。
（三）培育龙头企业，促进行业转型升级。一是实施扶强扶优工程。鼓励企业向规模化、专业化、信息化发展，培育一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型现代物流企业，使其尽快形成竞争优势，成为我市物流业的领航者。二是强化示范效应。对物流示范（龙头）企业进行行业评定、奖励和宣传，积极发挥龙头带动效应，引导物流业整体结构调整升级。三是引导企业物流创新。推进企业物流向物流企业转变，向物流园区集中。积极引导这类企业联合建立专业物流公司，实现生产制造企业“零库存”，提高物流运转效率，降低物流成本，逐步实现企业的专业化社会分工。
（四）强化招商引资，提升行业发展水平。一是充分整合现有物流资源，挖掘潜在优势。立足本市自身特色，有针对性地编制我市物流业招商手册，科学编制物流业招商项目库，合理绘制物流业招商地图，广泛吸引国内外实力雄厚的资本创建物流服务平台、物流企业。二是创新招商方式，拓展招商渠道。不断强化网络招商、以情招商、窗口招商、小分队招商等招商方式，调动各方面的积极性，挖掘潜力，扩大招商成果。三是瞄准知名企业集团，提升招商层次。引进国内外知名的第三方物流企业来我市设立分支机构，或与我市企业共同组建现代物流集团公司。利用外地优秀物流企业先进的管理经验和经营理念，带动和促进我市物流业集聚发展和整体水平的提升。

G. 物流产业的发展策略

目前全球采购、全球销售与本土化生产的趋势越来越明显，物流业的专业化既是社会分工的必然结果，也是市场经济的必然要求。第三方物流机构能为企业节约物流的成本、提高物流效率，是企业的理想选择。
美国和日本的市场经济发达，它们的物流业也很发达，日本70%的货主将物流业务外包，在欧洲，物流服务市场约四分之一都是由第三方物流来完成的。很多仓储和运输业务都是由第三方物流来实现。甚至有的零售店，早上只管开门，晚上只管关门，缺什么全由电脑管理，该送时就有人送，根本就没有仓库。
中国企业还很少有物流外包的情况，这既不利于中国物流水平的提高，也会使企业的经营效率大打折扣。要解决这个问题，需要通过出台相应的政策和采用经济的手段，使得生产企业愿意拿出企业物流资源交给物流企业去运作。笔者认为，将产品的生产与企业的内部物流剥离开，形成相互独立的两个部分，通过税收的经济杠杆，从事物流服务企业的营业税、调节税低于生产企业，从税收上鼓励生产制造企业将企业内部物流与其主业相分离，从整体上降低产品的成本；物流企业通过科学管理、提供更好的服务，从经营方面再降低物流成本，使产品的总成本更低，从多方面降低成本，增强产品的竞争力。
面对入世后的激烈竞争，各类企业提高竞争能力的愿望是中国现代物流发展的强大动力。因此，中国经济的市场化必定会带动专业物流业的飞速发展。 中国正在从计划经济向市场经济转轨，而现代物流是市场经济发展到一定程度的产物。目前中国还没有一个非常明确的政府部门来管物流，甚至连物流到底算不算一个产业还有很大的争议。物流界人士不乏这样的体会：时下物流成了“香饽饽”，国家经贸委管，国家计委管，交通部门管，铁道部门管，民航、邮政部门也管，至于各种协会，只要能沾上边的，也都插上一脚。谁都管实际上就是谁都不管，都管不好。
面对目前的“物流热”，各地都在搞物流规划，特别是一些大城市，像北京、天津、大连、上海、广州、深圳等。上海已明确宣布将物流作为四大支柱产业，仅物流中心就规划设计了6个，每个占地面积都在5000亩上下；深圳计划投资1600亿元建设物流基础设施；铁道部计划未来几年在全国搞50个大的货场；交通部要搞50个大的枢纽，凡此种种，不胜枚举。这本来是件好事情，但物流是相关许多行业的一个系统工程，需要一个总的规划和协调部门。如果任其各自为战，必然形成一盘散沙，就像前些年的基础设施建设热、房地产热、批发市场热，一热就圈地，就是大规模的投资。试想，缺乏统一规划、统一协调的系统工程，又怎么能避免大量的重复建设和资金的严重浪费呢？同样浪费的还有物流的资源。
目前要做的，一方面，要制定全国统一的贸易、运输管理政策，进一步放宽政府的干预和管制，促进全国统一市场的形成和货物在全国范围内的自由流动。另一方面，要在规范市场准入的基础上，鼓励物流企业进入不同运输服务领域，为物流产业发展创造公平的市场竞争环境。要改变目前按不同运输方式和行业管理部门进行规划和投资的方式，将政府在基础设施规划和投资方面的职能适当集中，以统筹规划和布局各种基础设施，促进基础设施之间的配套和协调发展。同时，中央政府应当加强对物流基地、物流中心等新型物流基础设施的规划，并注意协调地区之间、城市之间的物流发展规划。
欧盟成员国的物流整体规划就是由欧盟物流协会统一制定的，其细化到了水运、铁运、公路运输等不同工具运输之间的协调。欧盟能做到的，人们没有理由做不到。 眼下对中国的物流企业老板来说，最焦急的莫过于国际上大的物流企业纷纷登陆中国的物流市场了。一面是中国的物流企业尚处起步、发展阶段，一面是伴随加入WTO，跨国型国际物流企业的迅猛袭人，一场你死我活的竞争在所难免。中国要运用市场机制，加快培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式，尽快形成一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。在此基础上，以企业为主体，以资本为纽带，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。
面对如此的挑战，拥有“中储股份”上市公司的中国物资储运总公司老总洪水坤向业界同行发出了这样的呼吁：“中国迫切需要打造自己的物流航母，中远集团、中外运、中储、中海、中航、中邮……实际上人们都有各自的特色与优势，人们也有发挥各自优势、互为渗透、互为联合的迫切愿望，如果能够形成中国自己的物流联合舰队，与国外的物流企业也完全可以抗衡。”
那么这个中国自己的物流“航母”到底谁来打造？怎么打造？北京工商大学商学院副院长、在物流理论研究领域颇有建树的何明珂教授指出，物流首先是一个系统，光搞储存或者光搞运输，都不叫物流。真正的物流必须从整个系统的角度，把仓储、运输以及相关的各个环节集成起来。集成的过程，也包含了联合的成分。这里就有个谁集成谁或者谁愿被谁集成的问题。人们的许多企业都有着这样沉痛的教训：开始时“宁当鸡头，不做凤尾”，到头来“鸡头”、“凤尾”都没保住。这可以说是人们的企业在观念上留存的一个“毒瘤”。这个“毒瘤”不铲除，打造中国物流的“航母”只能是一句空话。 现代物流是以物流企业为主，以运输和信息为平台，涉及生产、流通和消费全过程的现代全供应链管理系统。物流的信息化、网络化和社会化是现代物流的发展趋势，但长期以来，中国运输资源利用不当、业内沟通不畅、仓库浪费过量等现象一直困扰着物流业的发展。基于互联网的GIS、GPS技术，在现代物流及供应链管理领域有着广阔的应用前景，对于物流企业优化资源配置、提高市场竞争力，将起到积极的促进作用。为了应对全球物流业的挑战，中国四大海外投资集团之一的招商局集团还成立了目前国内规模最大的信息物流供应链管理服务企业--招商迪辰系统公司，首次将GIS、GPS、GSM和WEB等技术集成一体，提供全方位、多层次物流和供应链管理信息技术解决方案。
互联网出现使买卖过程得以简化，信用证申请可通过网上银行服务处理，在采购方面，买家可利用特定的网上交易平台，输入相关的资料，网页上有适合每个行业物品的采购格式，互联网内的搜寻功能可以帮助买家，在有特别需要时，就可去寻找更合适的新供货商去补充货源。
有了网上交易平台后，通过EDI(电子数据交换)，成本明显降低。网上营销必须拥有完善的库存和送货管理系统，这些系统便是电子物流管理(e—Logistics)。企业也可以通过EDI，直接连接客户的数据系统及仓库管理系统(WMS)，让管理层能在网上及时监管及规划存货的流转及补充。因此，网上物流管理系统不仅可降低成本，更重要的是让管理层能有效地管理其供应链资料，及时了解掌握最新信息。透过计算机条形码扫描、电子数据交换系统、桌上计算机货物追踪、仓库管理系统以及互联网等物流管理工具，充分掌握货物在供应链上的流转状况。
开发物流信息系统可以走捷径，一方面将国外物流企业的物流信息平台进行汉化，并根据中国物流的流程设计物流信息系统软件；另一方面组织技术力量开发中国的物流平台，形成有中国特色的物流平台及物流信息系统。人们不要过于依赖于国外物流企业的信息平台，主要要靠人们自身的力量开发中国的信息平台及物流信息系统。信息系统的开发、建设要走市场化的路子，通过政府的引导和推动，采用市场运作的方式，才能加快中国物流信息系统的建设。要避免走弯路，纠正完全由物流企业自行开发的做法。政府管理部门可组织相关的软件开发商和物流企业，并吸纳部分生产、销售企业参加，根据中国物流的特点，开发出实用型的物流平台及信息系统。物流信息系统的开发也可采用技术招标的方式，由政府有关部门提出物流信息系统的技术要求，软件开发公司中标后根据技术要求设计开发出物流信息平台及信息系统，经专家评审、鉴定后，政府有关部门推广使用。物流服务企业开发的物流信息系统既要考虑到整个物流系统的连接，也要考虑与其他物流信息系统和生产、销售企业的信息系统的接口问题，要形成开放性、多功能的物流信息系统。 大凡是一项新兴的、代表先进生产力发展水平的产业，政府都应当予以政策扶持。现代物流业的发展，当然也是如此。目前中国物流管理体制中存在着条块分割现象，对物流产业发展形成了一定程度的制约，近期有必要成立政府职能部门和行业管理部门参加的协调机构，专门负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策。
物流产业是个竞争性的产业，政策支持要从市场的角度出发，当前政府对物流产业的政策应当抓这样几条：第一，要抓紧立法，把有关现代物流的一些法律法规明确起来，使整个物流产业的发展有所遵循；第二，抓全国性的总体规划设计，包括各种交通工具之间，各种交通方式之间，各种物流方式之间，各个城市之间、区域之间的协调；第三，抓紧市场准入制度的建立，比如哪些行业能办物流，哪些行业不能办物流，当然并不能以内资外资、国有私营来划分，而应看是否具备条件，具有什么样的资格，达到什么样的行业标准，才能成为物流企业。还有，要在物流基础设施建设与物流装备更新的融资政策、物流基地的土地使用政策、物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策等方面，研究制定有利于物流产业发展的支持性措施。 标准化是工业生产的基础，也是物流发展的基础，集装箱运输标准化成功的例子就说明了这个问题。中国正处于发展物流的起步阶段，更要注重物流标准化的问题。物流标准化包涵硬件、软件标准化。硬件标准是指物流运作过程中的相关机具、工具的标准及配套标准，从一个作业程序转向另一个作业程序的衔接标准，物流仓库、堆场、货架的规格标准、建设标准，信息系统硬件配置的标准等；软件标准是指物流信息系统的代码、文件格式、接口标准，物流管理、操作规程标准等。
物流领域的技术标准渗透在方方面面，专家举例说，中国的高速公路和桥梁限高大都是4米，而国际上通行的是4.5米，这就是说，国际联运的集装箱到了中国就要卡壳。北京科技大学物流研究所所长、博士生导师吴清一教授指出，物流标准不是可有可无的问题，在物流领域中，有物流模数、存储规格、容器标准、托盘标准、车箱、集装箱标准、包装标准、标准化条形码，等等。这些标准不仅中国应当统一，而且也应当与国际标准接轨，进而进行推广。 说到物流教育，北京工商大学商学院何明珂副院长有着切肤之痛：我在一个研究生班培训，班里的学生既有物流企业的总经理，也有接受物流服务的客户。我问他们：什么叫增值服务？结果大部分都回答不上来。从物流基础知识的普及来看，任务也相当繁重。有一个物流企业的综合管理部门，在下达经济指标时，把运输的投入降得很低，问他为什么？他说，大家都说物流是第三利润的源泉，你们的利润应该是很高的，降低点投入不应该吗？殊不知，第三利润的源泉，是从一个整体的各个环节集成而来的，并不是靠单独的一个运输环节就能获得的。
中国从事物流具体工作的队伍相当庞大，但真正接受过物流系统教育的并不多，大多是从管理专业、工程专业或计算机专业转行过来的。从教育系统的情况看，国家教育部门还没有设立物流这个项目，每年培养的物流研究生、本科生数量也不多，与企业的需要形成了巨大的反差。物流研究机构也比较少，而且存在着应当与实际工作结合得更紧的问题。因此，抓好物流的教育，应该是一项刻不容缓的工作。
总的来说，政府一方面要支持和资助大学及科研机构在物流方面的研究和创新活动，提高中国物流理论和技术的整体水平；另一方面要鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大学和研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和应用。在物流人才培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。

H. 我国物流业发展布局的特点及对策研究

这个概念相当的宽泛了，如果从全国来看的话就是宏观的。
文章主要结构应该从我国地理结构上来分析，比如华南，华东，华北，然后找典型具有代表性的城市讲下物流特色。结合起来就是整个我国物流业发展布局。

这方面的材料其实很多的。有一篇比较全面的文献《2009-2012年中国物流行业投资分析及前景预测报告》你可以去找下，这份报告的第十一章中国区域物流发展就是中国物流各地的发展情况。
11.1北京
11.1.1北京物流布局的正式确立
11.1.2北京市物流业的发展特点
11.1.3奥运会给北京物流业发展带来机遇与挑战
11.1.4北京发展物流存在的问题
11.1.5北京发展物流的策略
11.1.6北京空港物流基地将造就临空产业经济核心区
11.2天津
11.2.1天津现代商贸物流快速发展配送已逐渐形成体系
11.2.2阻碍天津现代物流业发展的六大因素
11.2.3天津建立区域物流中心的建议
11.2.4物流业将发展成为天津的支柱产业
11.3上海
11.3.1“十五”时期上海现代物流业发展概况
11.3.2上海物流园区与专业物流基地成为发展亮点
11.3.3上海物流业进入快速发展阶段
11.3.4“十一五”时期现代物流业将发展为上海的支柱产业
11.3.5“十一五”期间上海现代物流业发展的主要任务
11.3.6“十一五”时期上海现代物流业发展的配套政策及措施
11.4珠三角地区
11.4.1珠江三角洲发展现代物流业的环境及条件
11.4.2粤港珠三角地区区域物流的发展模式综述
11.4.3珠江三角洲物流业的发展特点
11.4.4珠三角社会物流体系的构建
11.4.5泛珠三角物流信息平台已经启用
11.4.6未来仓储物流设施将转向珠三角
11.5西部地区
11.5.1西部物流业发展的比较优势及政策选择
11.5.2西部地区成品油物流配送中心发展建设的设想
11.5.3重庆铸造西部地区一流的物流基地
11.5.4青藏铁路为西藏物流业发展带来的机遇与挑战
11.5.5“十一五”期间四川省现代物流业的发展规划
这份报告前面几张也说了中国物流业发展的对策的。

I. 我国物流现状及对策分析

内容摘要从二十世纪初到现在近一个世纪的时间内，物流的概念的产生和发展经历了孕育阶段、分销物流（Physical Distribution）阶段、现代物流（Logistics）阶段三个阶段。2001年，美国物流管理协会对物流的定义进行了修订："物流是供应链的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程"。 本文通过对我国物流发展现状探讨研究，从现在存在的问题用SWOT法分析，并从中得出我国物流发展的一些建议和对策。并且在本文中初步地展望了我国物流发展的前景。本文结构包括：一、我国物流业的发展 主要是我国物流发展的现状、背景以及发展物流的必要性。二、中国物流业发展存在的问题 针对现在物流也存在的问题加以阐释。三、我国物流发展的SWOT分析 从优势与劣势、机遇与威胁方面分析。四、发展我国物流的对策 综述对物流发展的建议。五、我国物流发展的前景 我国物流的未来发展趋势及展望。六、结论 总结本文。关键词物流概念 中国物流 专业化 物流人才 物流管理 SWOT引言物流概念引入我国不过十几年，在这期间，许多的物流园区，物流企业应运而生。现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点并被认为是第三利润源泉。在物流发展潮流中，我国的物流发展有着自己的特点。从忽视到重视显示出了物流的重要性，物流发展中的每一步都在不断提高自和完善。一、我国物流业的发展 1.1 发展现代物流业的必要性 （1）经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整，同时，也导致各种资源在全球范围内进行重新组合与配置。这使得现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式正在全球范围内得已迅速发展.近年来，供应链管理作为一种创新的管理制度，就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，相关企业建立战略性伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。这说明发展物流业是社会经济发展产生企业组织制度创新的必然要求。（2）我国地域广阔，资源分布不均衡，物流在时间和空间上的跨度极大，导致我国物流费用居高不下。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调、均衡发展的客观需要。 （3）现代物流业将成为新世纪国民经济的一个支柱产业。它不仅构成现代供应链、价值链管理的载体和基础，而且把生产、流通、消费有机地连接起来，加速社会再生产过程，而且以最快速度、最佳时间、最优组合完成商品从生产领域向消费者领域的转移过程，最大限度地节省流通费用。有序地发展现代物流业有利于增强我国企业竞争能力，优化资源配置，提高经济运行质量，实现中国经济体制与经济增长方式的两个根本性质转变，推动中国经济持续健康发展。 1.2 我国物流的基础状况牐荦锪骰础设施主要包括公路、铁路、港口、机场以及网络通信基础等。到2002年底，我国公路通车里程达176.52万公里，其中高速公路通车里程达2.51万公里，居世界第二位。“五纵七横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程7.19万公里，居世界第三位。其中复线和电气化里程达4.2万公里，年完成货物周转量15476.8亿吨公里。全国民用机场共141个，年完成航空货物周转量51.6亿吨公里、货物运输量2021万吨。定期航班航线条数达到1176条。其中国内航线1015条，通航130个城市，国际航线161条，通航33个国家的62个城市。空运能力明显增强。我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，深水泊位822个，集装箱吞吐能力超过2700万标准箱，货物吞吐量完成26.8亿吨，超过1亿吨的港口7个，其中上海、深圳已进入世界集装箱大港十强。 1.3 我国物流发展现状近两年“物流热”在中国蓬勃兴起，但总体上看，中国的物流产业还处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段。自80年代我国引入物流以来，我国的流通领域发生了巨大的变化，主要表现在以下几个方面：（1）传统储运企业积极向第三方物流企业转化。交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业积极向第三方物流转化。很多处于闲置或半闲置状态的仓库大都经过现代化技术改造，也引进了不少先进的管理经验和管理系统，MRP、ERP等等。传统储运企业积极发展第三方物流，推进工商企业由企业物流向社会专业物流的转变。（2）由企业物流向社会专业物流转变。工业企业逐渐转变传统观念，树立现代物流意识，充分认识优化物流供应链管理是降低生产总成本，提高产品附加值，增加企业竞争力，获取新的利润源的重要手段。鼓励工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务有效分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，既可自己承担部分或全部的物流业物，也可将其部分或全部业务委托给站业物流企业承担，以培育和发展物理市场。（3）政府投入物流基础设施建设。我国的物流基础设施近年来有较大改善，随着政府部门现代物流意识逐步提高，部分地区的政府部门母亲正在制定地区物流发展规划，以尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。与此同时，政府部门还配套研究制定促进现代物流发展的相关政策措施，为现代物流的发展提供有利的宏观环境。（4）物流与现代信息技术紧密结合。物流与现代信息技术紧密结合，不仅推动了本国经济的发展，也促进了世界经济的大融合，所有这些变化为我国现代物流的未来发展提供了广阔的空间和创造了良好的环境条件。二、中国物流业发展存在的问题 2.1 现代物流观念比较薄弱我国企业主要还是在坚持自我服务的前提下，以改革企业现有的物流组织结构和流程为主，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。专业化、社会化的物流需求还不多，远未形成应有的市场规模。同时，物流业存在着严重的重复建设和地方割据现象，管理混乱、地方保护主义严重，使设备及人员利用极不充分，造成了巨大的资金闲置和浪费，物流企业小、散、差，缺乏全国范围内的大型物资流通。 2.2 物流信息化、标准化程度不高信息化、标准化是推动现代物流的两个轮子，信息化和标准化水平的高低是区别现代物流与传统物流的主要标志。（1）信息技术是现代物流企业的技术支撑体系。从总体上来看，我国物流信息功能不够完善，除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。特别是公共信息平台建设滞后，物流信息分散，资源不能有效整合，形成了大大小小的“信息孤岛”。而发达国家的条码技术、GPS/GIS通信与跟踪技术、自动化与智能化的现代配送仓库等现代科学技术已应用成熟。（2）物流标准化建设严重滞后。物流装备标准、器具标准和基础设施标准不统一。一是各类运输装备标准不兼容。二是物流器具标准不配套。三是物流基础设施不规范。以托盘为例，我国现有各类托盘总数约7000万个，存在规格几十种，标准不统一，且大多局限在企业内部使用，没有实现社会化周转。另外，集装箱运输在整个货运量中的比例我国只有20%，而世界平均高达65%。物流标准化建设的严重滞后，造成了资源浪费和效率低下。近年来，我国物流费用占GDP的比例呈上升势头：2000年我国物流费用支出高达17880.8亿元，约占GDP的20%；2003年，我国物流总成本达24974亿元，占GDP的21.4%。2004年一季度社会物流总成本占GDP比例又有所上升，为5855亿元，同比增长11.2%，相当于GDP的21.6%。与美国、日本等物流发达国家相比，高出1倍多。 2.3 专业化物流服务方式有限我国物流企业服务方式和手段比较原始和单一，物流企业的经营管理水平有待提高。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。 2.4 社会物流粗放，供需不平衡一方面企业物流运作模式受"大而全"思想影响，习惯于自成体系，自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求；另一方面物流企业规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。 2.5 物流市场不成熟我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上，而且绝大多数都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别公路运输能力极为分散，恶性竞争，导致运价过低，超载超限现象严重。 2.6 物流存在"软约束" 当前，我国物流总体水平落后，既存在物流技术与装备水平落后的"硬约束"，更有物流综合协调能力薄弱的"软约束"。一是体制性约束。一方面现代物流发展需要相对综合的协调管理机制，来充分发挥物流组织协调的功能，另一方面现有的传统体制又造成条块分割，难以协调，形成了对现代物流发展的约束。二是市场发育不成熟。存在地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题，行业诚信体制不健全。物流社会化、专业化程度还较低，造成物流效率低下。三是物流基础工作依然薄弱，标准化、信息化跟不上物流发展的需要。