智能驾驶产业链

㈠ 华为成立电动技术公司 布局智能车载产业

易车讯 根据天眼查数据显示，9月8日，华为电动技术有限公司成立，注册资本2.5亿元，专法定代表人为王军。属该公司由华为技术有限公司100%控股，所属行业为研究和试验发展，经营范围包括工程和技术研究和试验发展；智能车载设备销售；智能车载设备制造；智能车载设备销售。

近期，华为在汽车产业的布局上动作频频，而此次成立新公司或将加速相关业务落地。

不久前，华为技术有限公司进行了经营范围的变更，变更后新增汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务。而在8月14日，华为智能汽车解决方案BU王军在2020中国汽车论坛上公布了鸿蒙车载OS系统，其中包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。

此前华为技术有限公司新增多项专利信息，其中包括“一种机动车辆自动驾驶方法及终端设备”、“控制智能汽车行驶方向的方法和装置”以及“交通信号灯的识别方法、系统、计算设备和智能车”、“一种车载充电机的充电电路、车载充电机及充电控制方法”等。

华为多次公开表示不会造车，而是协助车企把车造得更好。

㈡ 华为入局智能汽车，会给这个行业带来怎样的变化

华为是全球通信领域巨头，但并不是汽车行业资深玩家，此次正式宣布进入智能汽车领域，距离任正非喊出“华为永远不会造车”的口号不过半年。个中原因，内外有之，但不过是加快了华为进入汽车领域的步伐。

车联网之春，华为务实，BAT向虚

“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分—边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”1月17日任正非在深圳总部接受国内部分媒体采访时如是表态。

华为的核心是通讯，从标准制定，到芯片研发，华为所做的事情都是在围绕提升通讯领域的竞争力，硬实力。在车载领域，也是如此。

早在2013年，华为便成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其研发的车载通讯、图像处理芯片、模块，在业内多有应用。随后华为在汽车领域的各种合作，也是围绕车载通讯展开。

㈢ 智能汽车的体系架构

通过抄车载传感系统，智能汽车本身具备主动的环境感知能力，此外，它也是智能交通系统（ITS）的核心组成部分，是车联网体系的一个结点，通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网等之间的无线通讯和信息交换。因此，智能汽车集中运用了计算机、现代传感、信息融合、模式识别、通讯及自动控制等技术，它是一个集环境感知、规划决策、多等级驾驶辅助等于一体的高新技术综合体，拥有相互依存的价值链、技术链和产业链。 车联网、智能交通系统（ITS）为智能汽车提供了智能化的基础设施、道路及网络环境，随着汽车智能化层次的提高，反过来也要求车联网、智能交通系统同步发展。
智能汽车的产业链可以描述如下：1）车联网的产业链，包括上游的元器件和芯片生产企业，中游的汽车厂商、设备厂商和软件平台开发商，以及下游的系统集成商、通信服务商、平台运营商和内容提供商等。2）先进传感器厂商：开发和供应先进的机器视觉技术，包括激光测距系统、红外摄像，以及雷达（厘米波、毫米波、超声波）等。3）汽车电子供应商：能够提供智能驾驶技术研发和集成供应的汽车电子供应商，如博世、德尔福、电装等。

㈣ L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势

▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信

关于自动驾驶，松岛忠信表示，高速路上的自动驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。

而关于自动驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。

结语：自动驾驶量产落地已成关键课题

各产业链玩家在自动驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是自动驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重用户体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，自动驾驶技术正在逐渐下沉。

虽然L3级以上自动驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但越来越多的公司开始朝着量产自动驾驶的方向努力。

而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级自动驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈤ 疫情再催热自动驾驶产业 多家小企业裁员产业链上淘汰反而加剧

博世展示创新性技术与前沿解决方案企业供图

《战略》删除了征求意见稿中关于2020年智能汽车发展目标的内容，根据产业发展情况制定了新的愿景：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，并展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。相比征求意见稿，《战略》将中国智能汽车标准体系的形成延后了五年，中泰证券认为，这更加符合当前的行业现状和产业发展规律。

在具体的发展任务上，《战略》就对智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管以及网络安全六大方面进行了战略规划。相比征求意见稿，新强调了智慧交通和智慧城市建设、推动智能汽车应用试点、推动5G和车联网协同建设等内容，并提出予以财政支持和产业投资引导。

智能汽车相关概念股随即增涨，且多家上市公司根据自身业务布局对《战略》做出回应：均胜电子称受益政策推动，公司估值有望享有溢价；保隆科技由于股价连续上涨，发布公告称公司智能汽车相关产品目前营收占比较小，可能存在业务项目发展不及预期的风险。

目前，国内多家车企和互联网科技公司都在布局自动驾驶，尽管有不少企业号称达到L4级别自动驾驶，但真正量产的技术也就在L3级别，且大部分车企都还停留在L2级别的辅助驾驶上。曹鹤认为，疫情过后，自动驾驶行业最终还是要按自身的产业规律发展。“萌芽阶段已过，成长期会比较长，目前处于成长期的初期。”其称。而根据CVSource投中数据，2015年至2017年自动驾驶领域融资数量和金额呈现大幅上涨，但2018年和2019年出现回落。

“自动驾驶技术在中国目前已经过了‘期望膨胀期’，正朝‘泡沫破裂低谷期’跌落。2020年自动驾驶的投融资将更加务实，关注未来几年能落地、量产的自动驾驶技术和应用。”今年年初疫情爆发前，汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者分析称。而鹿文亮认为，《战略》推出后，智能汽车的发展方向也定了，后面将加速发展，资本应该会更加重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈥ 关乎全汽车人的智能汽车战略落地，车企或将不再“一家独大”

你是不是无数次幻想过智能汽车穿梭城市的未来，是这个样子：

爱车不再少言寡语，变成了能说会道的小伙伴？或者，爱车不再高冷，变成了知冷知热的贴心小棉袄？甚至，你的爱车也开始组建属于自己的“朋友圈”啦？

Cerys有话说

或许未来的某一天，大家见面打招呼的方式可以变成车与车的对话。事实上，《战略》早在2017年就已启动，历时三年终于落地，足见国家之重视。

正式版的《战略》对我国标准智能汽车体系的形成时间推后，为汽车行业实现智能化留足了时间；同时对于智能汽车发展细节的部署，也将推动相关法规的出台，并为车企对智能化的投入指明方向——除了要提升智能与汽车融合的水平，还需具备其他相关主体打造车规级智能的能力。因此，未来汽车产业打上智能标签后也将发生颠覆性变化，车企或将不再“一家独大”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈦ 奇瑞作为中国最早布局智能驾驶的车企之一，他研制出了什么新的东西

因为他不仅技术提升了，而且还创新了很多的小玩意小零件。