L2级自动驾驶产业链及发展

⑴ L2级别自动驾驶能达到什么效果10万级别的车给你实车演示

自动驾驶这个词，想必大家都不陌生，目前市面上更多车型配置的自动驾驶等级比较常见的是L2级别自动驾驶，具体实车上是什么样的表现呢？请跟着开车能致富一起通过实车演示来了解一下。

L2级别自动驾驶，不同厂家的产品有不同的表现，这次演示的是荣威i6MAX这款车的“智驾”——AIPilot智能驾驶辅助和ALL-timeSafety主动安全。

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⑵ L2级别的自动驾驶会带来什么样的驾驶体验

首先必须明确的是，驾驶汽车是一个不断重复且相对刻板的肢体行为，并不需要高智商和敏捷的反应力，人类驾驶员的驾驶行为主要就是完成制动、加速、匀速、转弯这些简单的操作。

现有市面上的L2级别ADAS功能已经够实现帮助驾驶员完成上述这些重复性的操作，主要包括：LDP车道偏离干预、IEB自动紧急刹车、FCW前向碰撞报警、LDW车道偏离系统、RCTA倒车后方盲区监测、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助、TJP交通拥堵辅助、AVM全景泊车影像系统等功能。这些辅助功能的优势在于车辆自身能够自动完成制动、加速和转向等操作，减少人类驾驶员的负担，其中应用最为广泛的就是AEB、ACC、LKA以及TJP等功能。
下面给出部分功能系统的解释：
ACC自适应巡航功能：
通过安装在车辆前部的车距传感器，持续扫描车辆前方道路来得知前车的车速与相对距离，行驶中会自动侦测车速，当与前车的距离越来越小时，会对应调整自身车速，与前方车辆保持安全距离，减少碰撞意外的发生。
AEB自动紧急刹车系统：
AEB系统通过摄像头或雷达检测和识别前方车辆，在有碰撞可能的情况下先用声音和警示灯提醒驾驶者进行制动操作回避碰撞。若驾驶者仍无制动操作，系统判断已无法避免追尾碰撞，就会采取自动制动措施来减轻或避免碰撞；
LKA车道保持系统：
LKA系统通过安装在车内后视镜前的摄像头识别地上的车道标线，来判断车辆是否保持在当前车道内行驶。如果在没有打转向灯的情况下偏向某一侧车道标记线——驾驶员可能是因为走神而导致车辆偏离了正常行驶方向——系统将通过转向系统进行微小而有效的干预，帮助汽车驶回本车道。
所以在选配L2的ADAS功能时，结合自身的生活需求，若经常长途旅行或走高速道路，选配ACC和LKA是很有必要的，省时省力；若是上下班通勤占据的时间较长，那就主要选配TJP拥堵辅助驾驶功能；对于停车困难党，尤其对于女司机来说，选配带AVM全景泊车影像系统功能的汽车是很有帮助的，降低剐蹭的风险。

⑶ L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势

▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信

关于自动驾驶，松岛忠信表示，高速路上的自动驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。

而关于自动驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。

结语：自动驾驶量产落地已成关键课题

各产业链玩家在自动驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是自动驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重用户体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，自动驾驶技术正在逐渐下沉。

虽然L3级以上自动驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但越来越多的公司开始朝着量产自动驾驶的方向努力。

而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级自动驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。

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⑷ L2自动驾驶哪家强

每个时代都具备印记，或是个大事件、亦或是某种科技突破。

早在40年前，若你谈起互联网，显然比登月还令人费解；30年前谈起智能手机，肯定被认作为胡思乱想的疯子；20年前聊到高铁，很难想象中国会稳站于世界之巅；10年前谈无人驾驶普及，对方一定怀疑你昨晚没睡好。

越是前瞻性技术，门槛越高。不知道还有多少人记得8-9年前Google自动驾驶汽车，那时自然吸气发动机还是主流，甚至一套完整的、人性化的车机互联系统都找不到。

时间进入2020年，各家车企在量产车型上搭载L2级自动驾驶辅助系统已经越来越普及，于是，一个现实问题摆在我们面前。是跟风还是树立标准，是噱头还是服务行驶生活，这对于一个刚刚兴起的市场尤为关键。本文也希望通过系统梳理，让购车者对智能驾驶辅助不再“雾里看花”。

L2级智能驾驶的基本修养

目前人们习惯将自动驾驶分为6个等级来加以辨别区分。L0级是没有任何主动驾驶辅助系统。L1级则是在传统汽车上增加传感器，保证车辆具备预警功能，比如车道偏离预警、碰撞预警、盲区检测提示等等。

而这套系统的测试中，经过了全球超过32万公里的路试及技术验证，远超同级竞品。此外，这套系统的超高量产车型搭载量，也是同级产品不具备的核心竞争力，大量车主的口碑反馈，成为其稳靠性的最有力背书。

根据日产的规划，在2021年，东风日产的ProPILOT超智驾系统将进化到2.0时代。这套系统会依靠人工智能分析从12个传感器、12个摄像头、9个毫米波雷达、6个激光传感器和高分辨率地图收集数据，使汽车在城市道路和高速公路上实现自行驾驶，而驾驶员要做的只是选择好目的地。

写在最后

2019年，全球相继进入“5G”时代，而中国走在了最前沿。当5G全面普及、法规更加完善之时，2020年，国内市场可以预见的是必将迎来L3时代，届时，谁具备更成熟稳靠的技术储备、谁具有量产优势才是下一轮竞争的关键，显然，目前市场中能兼具以上优势者，非日产莫属。

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⑸ l2级自动驾驶是什么意思

L2级表示半自动驾驶 。

L2级属于半自动驾驶，可以实现车辆对汽车多项功能的操作，少部分功能由驾驶员来进行操控，一般启动方式就是打开自适应巡航设定好最高时速后打开车道辅助，由车辆接管自动行驶，可以让车辆在短时间内自己行驶。除此之外。

还可以自动泊车等功能，自主泊车会根据停车线指示，进行自主停车，这一系统是广大女司机的福音。

(5)L2级自动驾驶产业链及发展扩展阅读：

安全是拉动驾驶车需求增长的主要因素。每年，驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出，汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁多，其中有些根本算不上“无人”，还有些活像是科幻小说中的东西。

防抱死制动系统其实就算无人驾驶系统。虽然防抱死制动器需要驾驶员来操作但该系统仍可作为无人驾驶系统系列的一个代表，因为防抱死制动系统的部分功能在过去需要驾驶员手动实现。不具备防抱死系统的汽车紧急刹车时，轮胎会被锁死，导致汽车失控侧滑。

驾驶没有防抱死系统的汽车时，驾驶员要反复踩踏制动踏板来防止轮胎锁死。而防抱死系统可以代替驾驶员完成这一操作——并且比手动操作效果更好。该系统可以监控轮胎情况，了解轮胎何时即将锁死，并及时做出反应。而且反应时机比驾驶员把握得更加准确。防抱死制动系统是引领汽车工业朝无人驾驶方向发展的早期技术之一。

⑹ 准L2级自动驾驶、两种动力、三种四驱 一文看懂威兰达

此前笔者已经为大家详细得介绍了最新一代RAV4的详细技术解析，威兰达与RAV4是姊妹车型，这款车有什么特点呢？这篇文章都是干货，主要向读者介绍一下广汽丰田首款紧凑型SUV威兰达的情况。

前后电机的输出扭矩分别为：前电机最大功率88kW，最大扭矩202N·m，特点是体积大，在两驱模式下确保动力输出，燃油经济性高；后电机最大功率：40kW；最大扭矩：121N?m，特点是体积小，布局紧凑，响应速度快。

5.?底盘结构

威兰达采用了与第八代凯美瑞相同的“齿条辅助EPS”，把传统的转向助力电机从转向柱上移到齿条上，采用齿条直接驱动方式，使电动助力更快的传递到两侧的方向轮，转向更灵敏更精准。

首先是TNGA-K平台的使用，车身刚性方面：前悬挂着力点刚性提升40%，车身抗扭刚性提升60%。

空气动力性能方面：零件布局更符合空气动力学设计，底部使用全盖板实现平整布局，前后轮罩优化设计，带来更优异的空气动力性能。威兰达的油箱改变了过去传统的侧置结构，横置油箱使得车身配重左右均衡。

威兰达车身采用全新TNGA高刚性GOA车身，大面积使用超高强度钢、多个零部件铝材化，使用与雷克萨斯相同工艺的高刚性结构胶，全车长达14.79m的覆盖量，让车身更坚固的同时提升轻量化。

威兰达采用“低重心、低高宽比、高离地间隙”设计，车身高度尽量压低，实现更出色的操控稳定性；提高离地间隙，实现更出色的通过性，将发动机和变速箱总成，镍氢混合动力蓄电池做到小型化，做到小型化之后可以放在车辆更低的位置上，实现低重心又不牺牲离地间隙。

6.?科技方面

威兰达将会搭载ToyotaSafetySense智行安全系统，实现准L2级自动驾驶，主要包括四项内容：PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统。

PCS预碰撞安全系统，跟以往的PCS最大的区别是，增加了行人识别和自行车识别。在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人。

LTA车道循迹辅助系统：当车辆偏离行驶车道时，提供维持车道的转向操作支持。与DRCC联动，使车辆保持在车道中央，低速时跟随前车轨迹行驶，降低驾驶员操作负荷

另外威兰达实现了“三屏互联”智能设计，能将仪表屏、中央显示屏和HUD抬头显示三屏信息关联显示。

水滴观点：

毫无疑问，威兰达和RAV4除了外观的差异外，是完全相同的两台车，也正是因为外观的差异让这两台车显示了完全不同的风格，RAV4硬朗，开着它适合去越野去探索未知，所以要选择DTV的车型，能够脱困、越野能力强劲。而威兰达是“君子如兰”，适合在山野、城市间穿行，最适合的车型是混动双擎，四驱形式要选择E-Four，充分体验操控的乐趣。

文/崔建伟

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⑺ 遍地还是L2级时刻，滴滴与北汽联合发力，L4级自动驾驶车要来了

时代在发展，科技在进步，很多当初还想象不到的事情，如今似乎已经在逐渐变成了现实。在移动支付出现之前，我们完全想不到掏钱包买单这件事情，会被二维码和手机取代；而如今，以后或许也不用再去考驾照了，因为自动驾驶会搞定一切。

近日，一则消息将自动驾驶再次出现在人们的热点话题上。11月11日，滴滴自动驾驶与北汽集团合作推出新一代L4级自动驾驶车，首次在世界智能网联汽车大会上亮相。

另一方面，国内对于自动驾驶的规划日渐清晰明朗。近日的2020智能网联汽车大会（WICV）上，中国智能网联汽车创新中心首席科学家、清华大学李克强教授发表了《智能网联汽车技术路线图2.0》，其中便提到，智能网联汽车发展的愿景是要实现汽车强国的目标。

李克强教授将未来发展的总体目标从顶层架构、产业化推广、应用方面进行了清晰地规定。而未来，不管是在技术和产品创新能力方面、市场应用方面，还是发展里程碑里面，都给了清晰地界定。

另外，中国工程院院士刘韵洁院士也表示，业界在布局L4的试验标志着自动驾驶目前已经发展到智能网联汽车的新阶段，而L4的试验必然要与互联网互相融合。

自动驾驶产业链往往需要多方协助构成，主要由技术解决方案提供商、主机厂及上游技术企业三方组成。随着5G网络的普及，以及激光雷达、高精度地图的技术提升和突破，相关法律法规的健全完善，自动驾驶确实已经有了光明的未来，目前未知的只是我们还需要等多久。

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⑻ l2级别的自动驾驶,能够识别应对的最小转弯半径是多少

一般抄来讲，L2级别的自动辅助驾驶功能，可以适应的最小转弯半径是250米，这是最稳妥的。这个半径的来源不仅仅是传感器带来的限制，与执行器的限制也有很大的关系，比如EPS限制的力矩上限不足以支持急转弯的方向盘控制。同时，L2级别的自动辅助驾驶功能的设计适用范围是高速公路，高速公路的弯道半径一般来讲都会大于250米，且其主要作用是提升舒适度，而不是替代驾驶员，所以不要在急弯时仍然将车辆交给辅助驾驶系统去控制，这很危险。

当然，L2级别的自动辅助驾驶功能所能通过的弯道半径与自车的速度也有一定的关系，速度越小，所能支持的弯道半径越有机会变得更小，甚至可以通过150米左右半径的弯道。不过不是专业的测试人员，建议还是不要在较小的弯道适用L2级别的自动辅助驾驶功能。

L2级别的代表功能是辅助控制车速的自适应巡航和辅助控制转向的车道居中辅助，这在国内也已经有很多车厂量产了，但是基于同样传感器的方案，兼有L2.5的自动变道辅助功能的车辆并不是很多，自研的就更少了，要说自研的话，我倒是很看好G3。

⑼ 10几万就带L2级别自动驾驶+四驱，你说这些国产车该不该火

仿佛在大家的脑海中已经达成了某种共识，将国产车与丰富的配置供给划上等号。的确，这些年一路走来国产车利用低价高配的性价比策略在由合资车型构筑的里三层外三层包围圈中“杀”出一条血路，成功从合资车企手中夺走一半的“天下”。

国产车的配置的确很高，但要想提升核心竞争力并助力我国由汽车大国向汽车强国的华丽转身，仅靠低价高配的性价比策略显然是不足够的。作为车评人，教授更希望以后听到大家在讨论国产车的优点时，不会张口就是配置高，价格低，而是由衷地说技术好，质量优。

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