『壹』 我國港口的發展有哪幾個階段
一、港城關系的演變進程
港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：
1.港城初始聯系階段
此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。
2.港城相互關聯階段
港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。
3.港城集聚擴散效應階段
隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。
4.城市自增長效應發展階段
隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。
此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。
二、我國港城互動發展正進入黃金發展期
1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段
從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運，港口作為基本平台，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。
2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長
目前我國對外貿易85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。
3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展
沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.3%。2000年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2005年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2000年達到5.5億噸，20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2005年吞吐量達到13.2億噸，5年年均增速達18.9%，較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬TEU；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，總裝船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個，總吞吐能力1.42億噸；沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。
4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚
沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%。
『貳』 港口行業的發展趨勢（不要百度的）
是要待在工地的，但不要你幹活。
畢業後主要是在航道局，工作就看上面分配回的任答務了。建港口啊，造橋啊，鋪路啊都可能的。工作都應該蠻好找的，因為人少。薪資是要看個人的，開始都不會怎麼高。
如果成績很好的話，可以選大連理工，河海大學，河海大學
『叄』 如何發展港口物流
前瞻網摘要：港口物流使得港口的服務不再是簡單的貨物裝卸中轉，加工作業、信息服務、配送服務甚至金融業務都將融入這一體系，形成臨港經濟產業鏈。
前瞻產業研究院航運行業研究員高滿認為，港口的發展和所在城市的發展是相互促進的，世界海港城市無一不是依託港口的優勢發展成為世界工業、商業和貿易中心。港口物流的發展將藉助港區聯動，充分利用城市的金融、產業、科技、信息和人才優勢，依託港口原有區位，擴大臨港工業規模，產生產業聚集效應。
同時，現代港口既是貨物海陸聯運的集散地，又是國際商品的儲存、集散的中心，也是貿易、工業發展的集散地，是國際貨物運輸鏈和世界經濟貿易發展的重要組成部分。而港口物流的發展是全球物流發展的基本要求。目前，在國際貿易中，90%以上的貨物運輸是通過海運實現的。港口作為國際物流供應鏈的主要節點，能否提供快速、可靠、靈活的綜合物流服務，將成為決定其腹地經濟乃至一個國家經濟發展的關鍵要素。
因此，港口不再單純的以中轉為目的，而將成為影響區域經濟的重點。
此外，現代港口要求門到門的全程服務，要求構築與港口物流業相配套的現代綜合運輸網路與腹地市場體系，進一步促進城市交通與物流設施建設。另外，海港物流的發展可以與港口城市的建設互動，依託於海港的港口物流的發展將帶動港口所在城市的倉儲業、配送業、陸上運輸業、包裝流通加工業、船舶修造業、信息服務業、商貿業、金融保險業、房地產業、旅遊業、賓館餐飲業的發展。
港口物流產業的發展本身將增加較多的工作崗位，而且其對相關產業的帶動也將提供更多的就業機會，有利於創造和諧社會，促進地區經濟貿易的發展和所在城市的繁榮。許多發達國家已把港口作為發展物流的突破口，通過港口物流的發展帶動臨港產業，繁榮當地經濟，輻射周邊，促進貿易，實現城市、港口發展的良性循環。
當前，我國港口數量和泊位數量居世界前列，已形成長三角、珠三角、環渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區域港口群。我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量已經連續數年保持世界第一，擁有超過20個億噸大港。
根據「十二五」規劃及現行港口發展規劃及目前宏觀經濟形勢的發展。高滿預計，2014年我國港口吞吐量增長約為10%左右，整個「十二五」時期港口貨物吞吐量的增長率有望保持在11%以上，預計到2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億噸大關。
資料來源：前瞻產業研究院《中國港口物流市場調研與投資預測分析報告》
而港口的迅速發展需要具備良好的港口物流服務做支撐。據了解，目前，上海港已經在探討拓展高端物流領域的可能，比如介入冷鏈物流業務，可以考慮與貨主等合資合作的形式。通過豐富港口物流內容增加港口產業的影響力，從而實現港口貿易乃至區域貿易的快速增長。
個人見解 僅供參考 不明之處還望追問， 望採納謝謝
『肆』 中國港口政策的發展
構築現代港口物流發展的政策框架
按照「十一五」規劃，我國將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱。為確保我國港口物流產業的健康發展，更好地參與國際分工，亟待構築我國現代物流產業發展的政策框架，建立開放、有序、自由、暢通的現代港口物流新格局。
從全球港口發展的階段來看，發達國家自進入後工業化時期，現代港口已步入第三代港口發展期。最為顯著的特徵表現為：工業向柔性和個性化方向發展，虛擬企業開始出現，港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點，加之高新技術在港口領域得到全面應用，港口功能進一步完善，成為全球資源配置的重要樞紐。港口經營管理從追求規模化轉向追求規模化與滿足個性化相結合，提供全程、全方位、多層面的綜合性服務，以建設生態港口為目標，強調可持續發展的現代理念。港口與所在地區或城市的發展更為緊密，與人類社會更為協調，從而形成區域經濟、技術、文化、利益共同體。
隨著全球經濟一體化和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，跨地區甚至跨國合作製造的趨勢日益明顯。國際上越來越多的製造企業不斷地將大量常規業務「外包」（outsourcing）出去給發展中國家，而只保留最為核心的業務（如市場、關鍵系統設計和系統集成、總裝配以及銷售）。在這些合作生產的過程中，大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉移、儲存和交換，國際物流活動將日益頻繁，港口作為國際物流活動主要的載體，在國際貿易與國際經濟合作中愈來愈發揮著極其重要的作用。
構築現代港口物流發展的政策框架必須正確處理好以下幾個方面關系：
一、發揮傳統港口優勢與現代物流相結合，逐步實現我國港口物流經濟活動的集約化和現代化
近年來我國港口經濟發展進入高速增長階段，從沿海主要港口貨物年吞吐量來看（見下表），發展勢頭強勁，但絕大多數港口基本上停留在傳統港口生產作業水平上，盡管均不同程度地引入現代物流理念及管理技術，仍然處於較為粗放的經營管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
資料來源：《中國統計年鑒》2004年。我國沿海主要港口貨物吞吐量表
因此，港口應積極加大其傳統優勢與現代物流整合的力度，從而有力地促進港航、倉儲和物流產業組織的聯動發展。在港口功能升級換代上，須在傳統裝卸業務、工業服務（如增值服務）、商務、信息等方面體現其傳統優勢和特長。
充分發揮港口傳統運輸業的優勢，利用其在設施、網路、技術等資源，促使港口物流服務活動的柔性化、集約化和現代化。從根本上實現由傳統港口物流的「港對港」服務向現代物流要求的是「門對門」服務的轉變，這就要求構築與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網路體系，進一步拓展港口物流業務，提高港口物流的綜合協調能力。總之，港口物流帶動港口經濟，港口經濟帶動區域經濟，而區域經濟帶動全國經濟。
二、開展國內物流業務與國際物流業務相結合，充分發揮港口「二傳手」的特殊作用，連接好國內與國際市場
2004年，我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6％。社會物流總成本佔GDP的比重為21.3％，比上年僅降低0.1個百分點。與西方發達國家高出一倍，說明我國物流產業仍處於十分落後的狀態，物流成本偏高，而港口物流也處於同樣的狀況，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本與經濟發達國家港口相比還存在著較大的差距。尤其是港口在連接國內市場與國際市場各要素資源方面，要充分發揮其特殊作用，港口在轉換機制、拓展功能、延伸服務領域和范圍方面，須加快國內物流運作的市場化進程，發揮以干線運輸為主體的港口物流的主導和示範作用，加速港口國際物流活動的步伐，參與全球物流活動的國際分工，實現港口物流機能的多樣化，集商貿、倉儲、流通加工、信息服務於一體；體現現代港口服務功能的綜合化，主要是大力拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能。體現其在國際貿易和國際經濟合作等活動的「二傳手」的特殊作用。
三、加快港口自身與保稅區、出口貿易加工區、開發區等同步發展相結合，盡快制定港口物流發展的方針、政策和總體目標
眾所周知，港口成為國內外企業利用國內、國際兩種資源的重要場所，佔領國際、國內兩個市場的重要手段，港口業已成為現代物流產業的重要組成部分，成為我國現代物流體系的重要環節。因此，盡快制定港口物流發展的方針、政策及總體發展目標，諸如港口保稅區、出口貿易區和開發區的優惠政策，主要是在投資政策、融資手段、土地徵用、稅收及貸款等方面，為港口物流發展創造相對寬松的政策環境。
在藉助和發揮港口特殊的區位優勢基礎上，推進港口物流與港口保稅區、出口貿易區和開發區物流的同步發展，吸引國內外製造商、銷售商及物流提供商，實現港口與保稅區、出口貿易區和開發區的聯動，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體，以推動港口經濟的全面繁榮。
四、發展港口物流核心業務與建立廣泛的合作和聯盟相結合，實現其港口物流職能向縱深化延伸與輻射
國際上許多大型港口都在向第三代港口發展，建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。必須將港口作為發展物流的突破口，通過港口物流核心業務向港口周邊地區輻射，帶動進出口貿易，進而又促進港口物流的發展，實現良性循環。港口物流核心功能要逐漸從原來的海陸中轉中心，轉變成為促進經濟發展和服務於國際貿易的綜合物流中心。
通過港口物流綜合服務體系的建立，擴大港口腹地范圍，建立以港口為中心的業務扇形輻射面，取得與社會各類物流資源全方位的整合，以核心業務的遠洋和近海運輸為立足點，發展與鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸及內河航運等組織的合作與聯盟，在國際遠洋航線及海上通道、國際航空線、國際鐵路運輸線與大陸橋、國際主要輸油（氣）管道等諸多領域實現國際物流連線，通過開展國內外多式聯運、綜合運輸方式等形式，在國際港口市場的競爭中壯大，朝著擁有區域規模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進。同時還須加快港口服務產品的分銷網路與渠道的規劃和建設，在國內外廣泛建立代理商、分銷商、運營商、區域物流中心等分支機構，逐步擴大港口服務的商圈半徑，提高市場佔有率，構築區域配給網路，建立國際中轉中心，使港口成為國際綜合物流活動的重要節點，成為連接港口腹地諸多物流園區和各類企業可持續發展的物流樞紐，實現港口物流服務向縱深化延伸和廣域化輻射。
五、發展以臨港工業服務的社會化物流組織與港口物流相結合，為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎
港口物流要進一步推動港區聯動發展的進程，以港口物流帶動臨港製造和加工業的發展，特別是與社會物流組織的分工與協作，要有所為和有所不為，做好港口物流與社會物流的市場定位和扮演的物流角色的工作。隨著全球綜合物流時代的到來，現代港口已從純粹的運輸中心(運輸+轉運+儲存)，發展成為配送中心(運輸+轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工)，再發展為如今的綜合物流中心(運輸+ 轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工+信息處理)。全球綜合物流服務的發展，現代港口功能將更為廣泛，朝著全方位的增值服務的方向發展，成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。
港口物流與臨港的社會物流的行業內合理分工，不僅有利於全社會綜合物流體系和物流服務網路的形成，而且由此而產生以港口為中心的產業集群，涵蓋港口物流、社會物流、臨港製造加工、服務等產業組織集群，這種可持續發展能力的產業集群，是一個相互依存、相互促進、共同發展的利益共同體，與外部的供應商、市場和技術建立系統的聯系，多種文化的融合、合理的權力結構、有效的調控手段產業集群的特性，並呈現出由客戶到供應商的垂直供應關系，是供應鏈網路在一定地域空間的集中，從而推動了港口物流與社會物流的同步發展。發展港口物流與臨港物流園區、工業區、開發區相結合，是尋求共同發展的必由之路。
六、港口物流建設的軟硬體同步發展相結合
在港口現代運輸技術和經營方式創新的同時，加強港口硬體建設，適應國際運輸綜合物流時代的客觀要求，對現代港口在硬體諸如港口規模、物流機械、物流系統工程、航道水深、碼頭基礎設施建設等方面加大投入力度，而港口作為全球綜合運輸系統的節點，其效率、服務水平及可靠性是其發展關鍵的因素。現代運輸技術和經營方式的發展，並且與港口軟體工程建設配套，即港口物流文化培育，港口經濟的繁榮必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口傳統文化之精華。主要體現在：其一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能只為了短期和局部的利益而忽視長遠和整體利益。其二是以人為本的經營與管理理念。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧。其三是物流科技的不斷創新。其四是明確發展生態港口的建設目標，大力推進港口綠色物流發展戰略，注重港口物流發展的經濟效益和社會效益的高度統一。
七、積極促進港口物流系統化、標准化與智能化建設相結合，以加快物流的國際化進程
港口應首先促進現代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用，全面提高企業的信息特別是利用互聯網技術，推進物流信息平台的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。其次港口發展要在物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面作好基礎工作，加強標准化工作協調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究，應用新型標准，如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標准進行全面引入，以使各種相關的技術標准協調一致，提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的高效化。
港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，發展全球綜合物流系統，將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、訂單服務、金融、文件製作以及任何一種所需的物流服務功能，為客戶提供多元化的物流服務。港口物流園區和運輸、倉儲、配送等相關領域實現EDI和物流信息共享，全面實現報檢、報關、報稅電子化。直接帶動港口生產力，主要包括集裝箱吞吐能力，港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，提高港口系統化、標准化和智能化管理能力。
八、將自我經營與引入港口經營商運作相結合，謀求港口物流多元化發展模式
按照國際慣例和經驗，積極推進港口經營商運作模式或港口局部的經營商運作模式，積極引進港口投資商與經營商，尤其是引入國際上已積累豐富經驗的港口投資商與經營商，他們不僅帶來雄厚的資金、管理、技術、信息等資源，關鍵是能夠帶來港口經營運作的寶貴經驗，諸如港口物流系統工程的理念、港口物流標準的物流設施與設備、物流工程機械、具有人性化設計的港口發展實施方案及其網路市場的客戶資源，實現港口物流的跨越式發展，關鍵是通過這種方式，推動港口經營與管理的國際化和現代化進程。
九、構築港口物流提供商供應鏈驅動體系與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，實現港口物流發展的多元化
港口物流既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物提供者，物流企業成為代表所有生產企業及供應商向用戶進行實物提供的唯一最集中、最廣泛的綜合物流提供商。按市場需求鏈組織以港口為核心的虛擬企業群體——供應鏈體系，以成本與服務為立足點，幫助客戶建立采購網路、經銷網路、現代物流配送網路和信息傳輸網路遍布全球市場。
現代物流管理與技術越來越成為社會各類企業作為其市場營銷的主要手段和途徑，以港口物流組織為核心，扮演物流集成供應商角色，構築港口物流服務的供應鏈驅動源，一切從市場需求出發，建立由供應商、港口物流集成商、製造商、批發和零售商的供應鏈物流系統。具體構造：港口物流集成商處於供應鏈的中部，發揮承上啟下特殊物流的職能，市場覆蓋面廣、分銷能力強。一是為出口企業承擔產品的運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、銷售及信息服務等環節外包給港口物流企業，在其周圍集聚形成了供應鏈網路結構；二是為進口企業承擔倉儲、運輸、包裝、加工、分銷等環節上的物流活動，實現資源共享而形成的供應鏈物流系統。
同時港口物流針對其腹地范圍積極尋求物流服務產品的分銷網路機構，廣泛地聯合各類社會物流組織，建立其市場營銷網路體系，以委託代理制方式，作為其開拓市場的有效途徑。總之，港口物流供應鏈與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，不僅實現港口物流供應鏈銜接的無縫化，而且有利於港口物流實現多條腿走路可持續發展的必要途徑。
十、發展港口物流與大通關相結合，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化
港口物流發展是大通關建設中不可缺少的媒介體，整個物流供應鏈的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通關：是指進出口貨物到離港(站)所需的裝卸作業，代理服務、口岸查驗的過程。由於運輸方式的不同，對外開放的港口或機場，港務部門或民航站在交通工具的靠離或貨物的裝卸作業中，直接與查驗單位發生工作關系，形成鏈接點；又因為進出口外貿貨物或出入境的交通工具大都有其代理人辦理申報查驗手續，也形成一個鏈接點，所以，「大通關」可以界定為三個環節，即：貨物或交通工具代理服務環節，口岸查驗部門的申報查驗環節；港口(機場)生產作業環節。
「大通關」建設是運用現代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效監管和企業高效動作的協調聯動機制，優化單證流、貨物流、旅客流、資金流、信息流的作業流程和通關環境，提高口岸工作效率和進出口貨物、出入境旅客通關速度的系統工程。它涉及口岸查驗單位、口岸管理部門、外經貿生產、經營與服務企業，以及稅務、銀行、外匯管理等多個部門。
發展港口物流與大通關相結合，簡化通關手續，倡導人性化的集中辦理相關的單據，實現「一站式服務」加快物流運作效率，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化。
『伍』 港口建設能帶動哪些產業的發展形成怎樣的產業鏈
首先是港口相關的一系列的服務業，就是港口內部的那些服務業。。。。其次還帶動了運輸業，要知道每個港口的背後都有幾條鐵路和高速的運輸支撐著呢。。。。一般港口都能帶動城市進入高節奏的發展模式，成為與國際化接軌的城市，從來會潛移默化的帶動高新技術產業以及旅遊業
『陸』 港口城市應重點發展哪些工業
港口不僅是交通運輸的樞紐，而且是現代化大工業密集布局的理想地帶。作為依託回港口資源優勢答催生發展的城市產業群，臨港產業主要包括以港口裝卸運輸為主的港口直接產業；與港口裝卸主業緊密聯系的海運、集疏運、倉儲等港口共生產業；憑借港口綜合條件而形成的石化、船舶修造、機械製造等依存產業；與港口產業相關的信息、金融、保險、商貿等服務業。
在產業布局方面，發展臨港重化工業或製造業集群，形成區位組合優勢，延伸產業鏈。利用便捷的港口運輸條件，發展臨港大進大出的重化工業，如石化、造船、重型機械等產業，為港口城市工業化奠定雄厚基礎。
在配套服務方面，依託港口，大力提升現代臨港服務業。通過發展現代物流業、運輸服務業、信息服務業、金融服務業和倉儲業，把港口城市建成該地區的國際物流中心，以及區域性的人流、物流、資金流、信息流的集散中心。
真不少，主要是依託港口的優勢
『柒』 中國港口迅速發展原因
影響中國港口行業發展的有利因素和不利因素
（1）影響中國港口行業發展的有利因素
①國家和地方性政策的大力支持
港口行業作為國家重要的交通基礎設施產業的主要組成部分，對國民經濟的發展具有重要的基礎作用，有較高的社會效益。我國政府對港口行業高度重視，將其列為優先發展的產業，並給予稅收等方面的優惠政策。
此外，我國眾多地方政府重視港口發展對影響中國港口行業發展的有利因素和不利因素
（1）影響中國港口行業發展的有利因素
①國家和地方性政策的大力支持
港口行業作為國家重要的交通基礎設施產業的主要組成部分，對國民經濟的發展具有重要的基礎作用，有較高的社會效益。我國政府對港口行業高度重視，將其列為優先發展的產業，並給予稅收等方面的優惠政策。
此外，我國眾多地方政府重視港口發展對本地區經濟和社會發展的重要推動作用，對本地區的港口發展給予政策和資金方面的支持，促進本地區港口的發展。2011年10月27日，國務院以國函[2011]133號文正式批准實施《河北沿海地區發展規劃》，明確了河北沿海地區發展的指導思想、基本原則、戰略定位和發展目標。該規劃明確了河北沿海地區作為環渤海地區新興增長區域、京津城市功能拓展和產業轉移的重要承接地、全國重要的新型工業化基地、我國開放合作的新高地和我國北方沿海生態良好的宜居區的戰略定位，並從經濟發展、資源環境、人民生活等方面提出了到2020年的發展目標。該規劃的批准實施標志著河北沿海地區的發展正式上升為國家戰略，也是完善我國沿海經濟布局的重大戰略決策和舉措。
②我國經濟的快速發展對港口行業形成巨大市場需求
中國經濟的持續快速增長，直接帶動了鋼材、石油、金屬礦石等基礎原材料需求大幅上升，並帶動了煤炭、石油等能源消費。在未來相當長一段時間內，我國基礎原材料的這一需求特徵不會改變，形成對中國港口行業煤炭、石油、金屬礦石等散雜貨業務的巨大市場需求。隨著全球製造業中心逐漸向中國等發展中國家轉移，中國對外貿易金額也將保持持續增長，形成對中國港口行業集裝箱業務的穩定市場需求。
③交通基礎設施建設的完善為港口行業創建良好的集疏運環境
根據《國家高速公路網規劃》和《中長期鐵路網規劃》、2011年審議通過的《我國國民經濟和社會發展十二五規劃綱要》及2011年發布的《交通運輸「十二五」發展規劃》，十二五期間將推進公路、水路、民航、郵政基礎設施網路建設，強化基礎設施銜接，優化綜合運輸基礎設施網路布局，增強綜合交通運輸供給能力。預計到2015年國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90％以上的20萬以上城鎮人口城市；建成100個左右鐵路、公路、城市交通有效銜接的綜合客運樞紐，建設200個功能完善的綜合性物流園區或公路貨運樞紐。
④各級政府積極引導港口行業資源整合
為避免同一區域內港口同質建設和無序競爭，中國各級政府尤其是省級政府近年來積極運用行政、經濟和市場等多種手段推進港口資源整合，促進港口存量資產調整，優化增量配置，有利於培育大型化的港口企業。
（2）影響中國港口行業發展的不利因素
①優質岸線資源短缺
沿海港口岸線是港口可持續發展的重要資源，也是國家經濟發展的戰略性資源，具有不可再生的特性。我國是世界上海岸線最長的國家之一，但適宜建設各類型萬噸級及以上泊位的沿海港口深水岸線相對不足，且分布不均衡。
②行業競爭加劇
近年來，各地區港口都加大了對港口的投資，很多港口之間距離比較靠近，陸向腹地重合或部分交叉，導致港口之間競爭的加劇。港口競爭的加劇一方面促進港口企業依靠服務質量和價格來進行競爭，另一方面也促進了港口行業的整合，尤其是區域內港口的合作，以增強整體競爭力。
③全球經濟增長短期內放緩
根據世界銀行2012年1月發布的《全球經濟展望》，預計全球經濟2012年和2013年的增長率為2.5%和3.1%，增速較半年前公布的預測數據分別下調1.1%和0.5%。美國和全球經濟增長放緩將使中國等發展中國家面臨出口減少的風險，可能導致中國港口行業外貿業務，尤其是集裝箱外貿業務增長放緩。本地區經濟和社會發展的重要推動作用，對本地區的港口發展給予政策和資金方面的支持，促進本地區港口的發展。2011年10月27日，國務院以國函[2011]133號文正式批准實施《河北沿海地區發展規劃》，明確了河北沿海地區發展的指導思想、基本原則、戰略定位和發展目標。該規劃明確了河北沿海地區作為環渤海地區新興增長區域、京津城市功能拓展和產業轉移的重要承接地、全國重要的新型工業化基地、我國開放合作的新高地和我國北方沿海生態良好的宜居區的戰略定位，並從經濟發展、資源環境、人民生活等方面提出了到2020年的發展目標。該規劃的批准實施標志著河北沿海地區的發展正式上升為國家戰略，也是完善我國沿海經濟布局的重大戰略決策和舉措。
②我國經濟的快速發展對港口行業形成巨大市場需求
中國經濟的持續快速增長，直接帶動了鋼材、石油、金屬礦石等基礎原材料需求大幅上升，並帶動了煤炭、石油等能源消費。在未來相當長一段時間內，我國基礎原材料的這一需求特徵不會改變，形成對中國港口行業煤炭、石油、金屬礦石等散雜貨業務的巨大市場需求。隨著全球製造業中心逐漸向中國等發展中國家轉移，中國對外貿易金額也將保持持續增長，形成對中國港口行業集裝箱業務的穩定市場需求。
③交通基礎設施建設的完善為港口行業創建良好的集疏運環境
根據《國家高速公路網規劃》和《中長期鐵路網規劃》、2011年審議通過的《我國國民經濟和社會發展十二五規劃綱要》及2011年發布的《交通運輸「十二五」發展規劃》，十二五期間將推進公路、水路、民航、郵政基礎設施網路建設，強化基礎設施銜接，優化綜合運輸基礎設施網路布局，增強綜合交通運輸供給能力。預計到2015年國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90％以上的20萬以上城鎮人口城市；建成100個左右鐵路、公路、城市交通有效銜接的綜合客運樞紐，建設200個功能完善的綜合性物流園區或公路貨運樞紐。
④各級政府積極引導港口行業資源整合
為避免同一區域內港口同質建設和無序競爭，中國各級政府尤其是省級政府近年來積極運用行政、經濟和市場等多種手段推進港口資源整合，促進港口存量資產調整，優化增量配置，有利於培育大型化的港口企業。
（2）影響中國港口行業發展的不利因素
①優質岸線資源短缺
沿海港口岸線是港口可持續發展的重要資源，也是國家經濟發展的戰略性資源，具有不可再生的特性。我國是世界上海岸線最長的國家之一，但適宜建設各類型萬噸級及以上泊位的沿海港口深水岸線相對不足，且分布不均衡。
②行業競爭加劇
近年來，各地區港口都加大了對港口的投資，很多港口之間距離比較靠近，陸向腹地重合或部分交叉，導致港口之間競爭的加劇。港口競爭的加劇一方面促進港口企業依靠服務質量和價格來進行競爭，另一方面也促進了港口行業的整合，尤其是區域內港口的合作，以增強整體競爭力。
③全球經濟增長短期內放緩
根據世界銀行2012年1月發布的《全球經濟展望》，預計全球經濟2012年和2013年的增長率為2.5%和3.1%，增速較半年前公布的預測數據分別下調1.1%和0.5%。美國和全球經濟增長放緩將使中國等發展中國家面臨出口減少的風險，可能導致中國港口行業外貿業務，尤其是集裝箱外貿業務增長放緩。
『捌』 港口發展的前景和使命階段目標怎麼分析
據前瞻產業研究院《2016-2021年中國港口建設行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》http://bg.qianzhan.com/report/detail/c6c300901e1a4118.html 顯示，港口作為交通運輸的樞紐和對外交流的窗口，在促進國際貿易和地區發展中起著舉足輕重的作用。中國港口行業的發展與國家經濟發展、國家經濟體制改革密切相關，隨著中國經濟開放度大大提高，進出口也大幅增長，而需求增長必然迎來港口行業快速發展。隨著對外貿易的不斷提升，中國已經成為港口強國。目前，中國海岸線總計達3.32萬公里，其中大陸海岸線長約1.84萬公里，島嶼海岸線長約1.4萬公里，南京以下長江岸線長約800公里，豐富的海岸線資源為中國港口行業發展奠定了基礎。
前瞻產業研究院數據顯示，2013年全國港口完成液體散貨吞吐量9.06億噸，比上年下降0.5%；干散貨吞吐量62.91億噸，增長7.4%；件雜貨吞吐量10.64億噸，增長4.6%；集裝箱吞吐量（按重量計算）19.81億噸，增長11.7%；滾裝汽車吞吐量（按重量計算）5.33億噸，增長10.2%。液體散貨、干散貨、件雜貨、集裝箱和滾裝汽車在港口貨物吞吐量中所佔比重分別為8.4%、58.4%、9.9%、18.4%和4.9%。
港口貨物吞吐量是我國經濟發展的「晴雨表」，加之今後幾年仍是中國水運業的大建設大發展時期，港口生產快速增長的態勢也不會改變。中國「十五」、「十一五」時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著中國經濟發展方式的轉變和產業結構的優化升級，增長率出現放緩態勢，但近幾年不會有明顯下降。「十五」期，年均增長率為18.3%，「十一五」期年均增長率受金融危機影響為10%左右。「十二五」期增長率應略高於「十一五」時期。
根據前瞻產業研究院發布的《2015-2020年中國港口建設行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析預計，我國「十二五」期港口貨物吞吐量的增長率應在11%以上，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億噸大關。因此，中國港口碼頭的需求量將會擴張，也就是說中國港口碼頭行業的市場發展潛力極大。